最后武士——法拉利330 P4

　　在法拉利车厂六十多年历史中，330 P4几乎被公认为其顶尖之作，不仅被称为最美丽的法拉利、最罕有的法拉利、最名贵的法拉利，还是车厂最后一款以跑车外形出现的原型赛车；最后一款具备厂队身份的原型战车；最后一款为车厂赢得国际知名耐力赛冠军的赛车；最后一款作为厂队亮相勒芒、全力捍卫跃马名誉的法拉利。

　　豪门恩怨 法拉利和福特的赛道争霸

　　据说在恩佐·法拉利的私人办公室内，过去长期摆放着一张照片，那是1967年戴纳通24小时耐力赛的冲线一刻，三台法拉利囊括三甲并肩过终点。那三台车包括两台330 P4及其同型变种的412P，可见恩佐本人对这场胜利如何看重。不过，三车联袂冲线的瞬间镌刻没有道出的历史细节，才是法拉利这次胜利的真正意义所在。这一切，要由上世纪60年代初说起。

　　恩佐·法拉利在二次大战后正式成立了以自己为名的车厂，继续全力投入他热爱而且参与已久的赛车运动。第一个10年，法拉利力压全球各大车厂：在战后举行的11届千里大赛（Mille Miglia）中胜出8届；在50年代的一级方程式大奖赛中，法拉利车手四夺总冠军，加上进入60年代前的3次勒芒24小时大赛冠军，短短十多年间，法拉利已是大名远播的赛车界顶尖制造商。

　　王者之困

　　不过，论车厂规模，法拉利仍是小得可怜，恩佐全心全意投身赛事，根本不在意亦不关心民用车的生产，但求可以赚钱养活赛车队而已。直到1957年，其年产量才突破100大关，之后两年，产量亦随战绩彪炳而快速提升。到1960年，已经翻两番达到306台。当时，法拉利车队三线作战，同时参与一级方程式、耐力赛和GT赛，赛道战绩与市场销量齐飞。与此同时，法拉利赛车在60年代初处于重大变革，中置发动机布局的赛车成为赛道的新王，法拉利相继推出156 F1和Dino 246 SP赛车。庞大的赛车研发费用令法拉利车厂的财政并未随产销增加而好转，相反愈见捉襟见肘。按当时法拉利的营运模式，根本不可能靠自身突破危局，最简单直接的做法，莫如引入外来投资。

　　本是佳偶天成

　　恩佐·法拉利将目光投向了大西洋彼岸——财雄势大的福特汽车。虽贵为民用车巨头，但福特的赛车和跑车在欧洲缺乏竞争力，业务几乎和法拉利完全没有冲突，法拉利的强势领域，正是福特的业务盲点。1963年初，恩佐踏出第一步，透过中介人向福特的欧洲本部，即福特德国分公司查询合作的意向。不过最初并没有以法拉利之名提出，福特德国也没有上心，他们甚至想当然地以为所谓“合作”，大概是一间意大利的小厂希望兼营销售福特汽车罢了。

　　此时，福特的美国大本营，在亨利·福特二世（Henry Ford Ⅱ）的大力推动下，早就有找跑车厂合作的想法。不约而同地，福特也相中了法拉利，设想只要福法联盟，前者可得到后者的高性能跑车经验与技术，后者则可在前者注资后得到继续赛车的本钱——纸面上看，确可说是优势互补的双赢前景。

　　就在福特德国糊里糊涂地请恩佐吃了一记闷棍后不久，福特总部竟然也直接向马拉内罗伸出桂枝，恩佐顺势应许，双方合作势在必成，只差由一大批律师和会计师完成复杂的合同条款。

　　骄傲的倔强

　　福特马上派了谈判团往意大利，一方面与恩佐商议细节，同时查核法拉利资产。恩佐最初开价1800万美元，结果被福特生生砍至1000万。不过，恩佐亦同时提出前提条件，其中最重要的，是法拉利赛车队必须继续由他本人全权主理，不容福特过问。对于这条件，原本福特亦无异议，但最后一场赛事成为谈判的关键，那就是全美最受关注的印第安·波利斯500英里大赛（Indianapolis 500-Mile Race，简称Indy 500）。由于事关全美的声誉和市场反应，福特要求法拉利在福特的旗帜下出赛，这点严重抵触了恩佐对赛车拥有控制权的底线，谈判宣告破裂。

　　1963年5月，恩佐·法拉利单方面发出简单的通知，拒绝了福特的注资，双方不欢而散。后来，法拉利终于在1969年接受菲亚特“招安”，恩佐出售股权套现，但全面控制赛车队的附加条款始终不变。而法拉利后来也的确从未在Indy 500获胜，此乃后话。

　　跨洋“踢馆”

　　言归正传，彼时的亨利·福特二世对法拉利的决定相当不满，为了证明福特自己的硬实力，他毅然下令向欧洲赛事进军，誓言要在赛车场上还以颜色。报复的决斗场，就是法拉利已经连夺四冠（1960-1963）的勒芒24小时耐力赛。

　　当其时，福特已经和一些赛车公司展开合作，包括与路特斯合作的Indy 500计划，以及交由英国罗拉（Lola）生产的新GT跑车。著名的GT 40在1964年推出，随即派赴是年纽博格林（Nurburgring）和勒芒（Le Mans）耐力赛中试阵，结果全军覆没。而在当时福特的布局中，这款赛车乃是图谋戴通纳（Daytona）24小时、赛百灵（Sebring）12小时，和最重要的勒芒24小时三大耐力赛的主力中坚。

　　因此， 他们找了美国赛车专家卡罗尔·谢尔比（Carroll Shelby），以期化腐朽为神奇。

　　1965年，雄霸勒芒的法拉利包办了前三名，不想也是法拉利最后一次胜出勒芒。一年后，几经改良的GT 40演出大翻盘，配备新型7.0 L 大容积V8发动机的GT 40大胜，三台赛车并排冲过终点。颇具讽刺意味的是，同场竞技的两台法拉利厂队的330 P3先后退赛——福特以两年时间，在勒芒将不可一世的六连胜跃马雄师打得阴沟翻船，不仅亨利·福特二世的誓愿得伸，此后GT 40也连续4年称雄勒芒。不过，为此福特也付出了比注资法拉利高出数倍的资金，出这一口气可说价值不菲。

　　1966年的勒芒大败，令恩佐痛下决心反击，330 P3很快演化成330 P4。翌年，330 P4横空出世，于1967年初的戴通纳24小时大赛一鸣惊人，在美国本土横扫三甲，一雪勒芒之耻。而那张三车齐过终点的照片，显然就是对那场漂亮反击战的留念。恩佐·法拉利和亨利·福特二世两位车坛巨人，生意不成暗结忿怨，不想却缔造了赛车场上龙争虎斗的传奇。

　　接下来我们要讲的故事的主角，则是跃马得以反攻制霸的尖刀330 P4。

　　文>林建辉

　　一年之约 法拉利330 P4的起落

　　330 P4和法拉利其他著名赛车如250 GTO或312有两点很不同之处，第一是此车为厂队服役期就只有其生产的1967年，其二是全数只造了四台，产量之低令330 P4日后的身价成为天文数字。

　　要说上世纪50至60年代的赛车，其中一个最大的发展，就是由前置发动机走向中置发动机的布局。50年代的赛车，大致仍奉行传统的多汽缸发动机体制，长型及体积较大的V8或V12比较适合设在前轴和驾驶舱之间。但所有汽车工程师都知道，中置发动机驱动后轮，不但有更佳的重量分布、动力流失最低、以及营造轮胎更佳的抓着力和转向性。当发动机技术一再提升，容积和体积都更小的新型发动机也达到更佳的功率，提供了中置发动机赛车面世的条件。英国的Cooper车队在1957年首先推出中置发动机的T43赛车，并且具备赢得比赛的实力。自此，所有车队都努力于开发同一布局的新车。经过数年的发展，到了1962年的一级方程式大赛中，前置发动机赛车已完全消失，象征了新年代的降临。

　　中置新纪元

　　在这股时代洪流中，法拉利作为赛车的中坚分子，自然不免卷入其中。尽管恩佐·法拉利本人认为他们的Dino 246赛车仍有足够实力。但到1960年，法拉利车队亦尝试把Dino 246的2.4 L V6发动机改为中置式，推出246 P参加了两场大奖赛作为实验。随着一级方程式的发动机容积规则在1961年改为1.5 L ，法拉利终于开发出1.5 L V6的156 F1赛车，正式告别前置发动机年代。

　　同时代的跑车中，法拉利的250 TR和250 GTO仍然有强大的战斗力，不过中置发动机概念已经漫延扩散。法拉利在1961年亦同步开发了Dino SP，配上不同容积的发动机来发展技术，其中有比较成功的2.4 L V6版本Dino 246 SP。到了1963年，法拉利成功地把250系列的3 L V12应用于中置发动机的底盘上，制造了车厂历史上第一款中置发动机规格的原型赛车250 P，其中的“P”就是原型车“Prototype”的意思。250 P的外型，看似一台跑车多于原型车，其制造方式其实也和250 GTO差不多，以钢管焊接建造车架，配上轻巧的铝合金车壳。但以P为名注册原型赛车，除了毋需受到跑车认证的最低产量要求限制，也可以在不同的赛事中，根据当地赛例修改车身规格——例如使用开顶或密封式驾驶舱。此外，恩佐·法拉利也为保持厂队的优越性，每每把原型赛车改动成性能稍逊的另一型号，发售予私人车队出赛。例如250 P的外售版本，称为250 LM，虽然车款统一，但由于产量少于100台，仍然不能获认可为GT赛车。

　　勾践剑

　　250 P得到成功后，法拉利在1963至1964年间，继续开发了扩大发动机容积版本的3.3 L版275 P和4.0 L版330 P。1965年，法拉利研发了全新的原型赛车，继续以4 L的V12发动机为基础，所以名为330 P2（但和330 P是完全两码事），有更轻的车架和更具空气动力效应的车身，连续在多场国际大型耐力赛中获胜。1966年改良版的330 P2面世，是为330 P3，发动机首度改用燃油喷注系统取代传统的化油器，最大功率提升至420 hp 。

　　虽然在蒙札（Monza）1000公里大赛和斯帕（Spa）1000公里大赛中，330 P3都获得冠军，但在勒芒卫冕失败退赛。被三台福特GT 40蹂躏遭遇惨败，令恩佐马上下令改造赛车，大幅提升动力以应对福特强大7 L发动机。法拉利车队把除一台外的所有330P3拆除了燃油喷注系统，换回动力较低的化油器，赛车易名为412 P售予私人车队。余下的最后一台P3（底盘编号0846，简称“#0846”）被大肆改良，缩短轴距、改变车身，而且参考F1赛车发动机结构（1966年F1改例使用3 L发动机）重新设计其V12。改用“二进一出”的3气门设计后，功率上升到450 hp ，新版本赛车亦更名为“330 P4”，但由于0846的原车身是330 P3，所以这台“新”赛车也叫“330 P3/4”。此外，法拉利还新建了三台330 P4，以全新的华丽复仇阵容出战1967年的赛事。

　　最华丽的复仇

　　330 P4果然不负众望，在1967年2月的美国戴通纳24小时大赛中，法拉利大获全胜。底盘编号0846的330 P3/4（24号）夺得冠军（666圈），新建的0856底盘330 P4（23号）得到亚军（663圈），而一台由0844底盘的330 P3改建的412P（26号）得到第三名（637圈）。由于比第四名的保时捷910（618圈）领先太多，三台法拉利甚至可以好整以暇地排好阵式并排冲线，为的是拍摄出最威风的照片，在美国本土严厉地回击一年前福特囊括勒芒三甲之辱。

　　这张照片后来被当作礼物送给了恩佐·法拉利，他高兴地一直把图片放在马拉内罗的办公室的当眼位置。为庆祝这场大捷，法拉利在1968年推出的365 GT/B跑车，也被冠以“Daytona”的昵称。而330 P4也因这凝结两大世家恩仇荣辱的传奇战役，得以名留后世。

　　看谁耗得起

　　1967年的勒芒24小时大赛，是一场极富“魔幻”戏剧性的经典大战。法拉利派出三台330 P4，连同330 P3和412 P，与最新改良的GT 40 Mk Ⅳ及其他GT 40斗智斗力。尽管其中一台330 P4中途退赛，尚余两台仍一路力追领先的福特。21号车的330 P4虽然紧追了领先的1号GT 40，实际上仍落后四圈。法拉利车手迈克·帕克斯（Mike Parkes）明白，取胜唯一方法是逼使对手出错，因此一直耐心紧随其后，并不断亮起超车警告灯来威吓前车。福特车手丹·格尼（DanGurney）深知自己有4圈在手，为避免帕克斯在后面施压，索性在大直路把赛车靠边停下，谁知帕克斯竟然亦随后停车（由于他也领先了排第三的另一台330 P4达7圈，后车对他毫无威胁）。这头两名赛车同时赛道上“泊车”的奇景持续了一会，帕克斯自知耗不起时间，终于先行开车继续追跑。1号车GT 40则凭借明显优势成功夺标，两台330 P4屈居亚军和季军。

　　天时之变

　　此役之后，330 P4曾继续出战英美，但没有得到胜利。1967年底，国际汽联通过新规，来年只容许发动机容积不超过3 L的赛车参加耐力赛。恩佐认为此举针对法拉利车队，宣布退出耐力比赛，330 P4也因此再无用武之地，有的被改装参与美国的赛事，而唯一的330 P3/4和2台330 P4各有下落，容后交代。

　　与此同期，法拉利在F1战场上亦颇显一筹莫展。自从1964年夺得车手和制造商双料冠军后，次年形势逆转，科林·查普曼（Colin Chapman）和他的路特斯车队崛起，法拉利全年颗粒无收。1966年，F1全面进入3L年代，拥有成熟3.0 L V12发动机的法拉利虽然得到两站冠军，仍失落两个锦标。到1967年更陷入困局，车队排名跌至第五。1968年退出耐力赛后，在F1也只得一冠。

　　法拉利的财政情况，自从1963年和福特的草订协议告吹后，一直没有多大改善。当跑车产量于1965年触顶740辆后，销售亦开始下滑，到1969年更下跌至619台。产品型号也只维持V12的365系列，和首款中置发动机民用跑车Dino 246。1968年底，恩佐终于和菲亚特达成合作，把50%股权出让换取菲阿特注资，令法拉利在上世纪70年代再度得以发展。

　　回看1960年代，由250 GTO到330 P4的一刹光辉，象征了法拉利主力由前置发动机到中置发动机的过渡的艰难历程，也是法拉利投靠拢福特不成后，最终被菲亚特集团收编的重要历史过渡期。

　　文>林健辉

　　孤本遗世 底盘编号0856的法拉利330 P4

　　当今尚存而且完全保留了原来规格的330 P4，全球只有一部，底盘编号0856。

　　恩佐·法拉利似乎对数字命名有着偏爱，众所周知，法拉利传统以3个数字命名产品。数字一般代表V12发动机的单缸容积，在非V12产品中则分别代表汽缸总容积和汽缸数量（如246即2.4V6）。所以，“330 P4”的意思，就是“配置4 L V12汽缸（每汽缸容积330 cc）原型赛车（Prototype）的第4个版本”。此外，车厂的底盘编码方式，民用车（Stradale）以奇数轮序，赛车（Corsa）则全用偶数（单座位方程式赛车另有序号），所以，要鉴定法拉利车辆的身份并不困难。

　　生不逢时

　　根据法拉利车厂的官方纪录，1967年开发的330 P4原型赛车，只制造了3台，底盘编号分别是0856、0858和0860，这3台赛车都是为法拉利车队打造，即所谓工厂赛车（Works），完成后直接交给车队用以出赛。其中0856在1967年先后出战了四场赛事，包括戴纳通24小时、勒芒24小时、蒙扎1000公里，和英国布兰兹哈奇（BrandsHatch）500英哩等赛事，不仅全部完赛，且在前三场得到三甲，最后一场第五名。而0858就参与了蒙扎、斯帕1000公里、勒芒和英国的比赛，亦全部完赛，最好成绩是勒芒亚军，它也是至今最后一部在勒芒得到最好成绩的法拉利原型赛车。至于第三台的0860，只出赛过勒芒和英国，在后者得到第二名。

　　这三台工厂赛车作为法拉利车队成员的比赛生涯只有一年，随着国际汽联宣布1968年新规，只容许3 L 级赛车参加旗下监管的耐力赛，恩佐·法拉利愤而马上退出赛事，三台330 P4从马拉内罗直接除役。

　　退役后的0858和0860，进行了大规模改造，发动机增加容积至4.2 L ，而原有的330P4车壳被除掉，换上符合北美“Can-Am”赛车第7组开顶车身的规格，并运到美国交由私人参赛。经此改造，两台车虽然仍有330 P4的底盘，但就此失去了330 P4的原有身份。其中0858经历较多比赛，也赢得若干冠军，最后由一位美国人保存至今，而0860在1968年后就停止了比赛，其后由一位法国人拥有。

　　唯一“孤本”

　　作为第一台正式的330 P4，0856号底盘的赛车并没有在除役后接受任何改造，由一位英国人购买后就立即结束正规比赛历程，一直保持原状，只出席一些登山赛或经典车赛。其后在90年代一度成为F1掌门人伯尼·埃克莱斯顿（Bernie Ecclestone）的私人收藏。之后再经易手，最后所知的车主是加拿大富商劳伦斯·斯托尔（Lawrence Stroll），曾参加过美国圆石滩经典车展览。

　　由于0856始终保留了330 P4的原有装备，包括1967年出赛时的原装车身、发动机和变速箱，而其姐妹车0858和0860则经改装。所以，至今世上正式被认证为法拉利330 P4的车辆，就只有这台0856。其身价亦随每次转手飙升，以其“孤本”的身份成为当今世上其中一台最珍贵的法拉利。由于没有同款车可参考，价值根本无从估计。

　　文> 林健辉

　　“不存在”的第四台 底盘编号0846的法拉利330 P3/4

　　根据法拉利的厂方纪录，真正的330 P4只造了3副底盘，这第四台从何而来？算是真经典，抑或只是冒名顶替？

　　前文提及，法拉利在从330 P3开发到330 P4的过程中，先把一台底盘编号0846的P3大幅改动成为P4的规格，但由于底盘仍属P3，故名“330 P3/4”，也是唯一的独有车型。

　　多难之躯

　　这台330 P3/4和三台新造的330 P4同时服役，因此也可说当时法拉利车队阵中有合共四台P4。而0846的比赛经历，亦由1966年的P3身份开始。可惜先后在多场比赛退赛，亦因此回到马拉内罗后被改为P4。1967年，0846以330 P3/4的规格进军戴通纳，一举夺得冠军，可惜在五月的Targa Florio大赛中，因车身右侧意外撞毁而退赛。事故后车队及时将其复修，出战六月的勒芒24小时大赛，比赛编号20。赛至105圈时正值午夜，20号车因爆胎失控，车身继而起火，虽然车手无恙，但其比赛也就提前结束。

　　这台0846的330 P3/4残骸运回马拉内罗后，车队认为损毁严重，一直未有修理。未几法拉利宣布退出耐力赛，330 P4亦随之除役，这台废车更没有复修的价值，因此一直废置至1968年，法拉利车队在官方纪录上把0846除名，这台赛车便不复“存在”于世。

　　传奇转世

　　时光易转，在2000年的英国古德伍德赛车节上，大卫·派珀带同他获官方认证的仿制330 P4（0900）出席，期间遇上酷爱经典车的美国电影导演兼金融投资家吉姆·格里肯豪斯（Jim Glickenhaus），派珀向其提出，可以出让其中一台仿制的330 P4。经过一番协商，交易在2002年成交，格里肯豪斯买入一台红色的P4 Replica，并运回美国。

　　这台车抵达美国后，格里肯豪斯找来专家检查，并把车辆完全拆解重修。在车架上，竟发现一些非新建造的痕迹，更为惊人的，是这副车架居然具备了P3的特征而非P4。按格里肯豪斯的推论，如果是按法拉利提供图纸制造的P4仿造车架，绝不可能出现P3的结构，而P3车架则绝无被仿造的机会。

　　格里肯豪斯为此进行了更为详细的调查和探索，最后得出的结论是，这就是原本的0846。

　　格里肯豪斯总结事件的过程，认为极有可能是这样的——0846的330 P3/4被废弃后，车厂把有用的零件拆除留用，剩下一个车架被丢弃在车厂的废置物料，后来由收买废料的人买入。至于原来的330 P3/4（0846）零件，几经转折后卖了给派珀作为仿制330 P4的备件使用。

　　“巧合”验证传奇

　　当派珀由法拉利车厂得到P4的车架雏型和仿制授权，其中一台其实就是使用了0846的废件制造的（可能由于省钱省时的原因），只是这个微妙的巧合当时并未引起人注意。最后派珀使用这些部件建成他的仿造330 P4并卖给格里肯豪斯。

　　仔细检查这台车的车架后，格里肯豪斯发现了右侧有撞毁重修的部分，情况和0846在1967年的Targa Floria意外吻合；后轮位置有火烧痕迹，亦符合0846在勒芒的经历。而且，他更在很多部件上发现60年代的参赛车辆检烙印。虽然无法肯定这就是0846，众多证据“巧合”地同时出现在同一台车身上——历史上就只有0846符合。

　　这台车最终被重修并回复330 P4的原貌，格里肯豪斯深信这是根据八成0846原件重建的。但由于0846早就在法拉利的官方纪录中注销，厂方因此不可能承认格里肯豪斯的调查推论和重建结果。尽管这台车已被经典车界广泛认同源出330P/4，但仍只能以“不存在的法拉利”的尴尬身份出现。这又为其身世的传奇韵味增色不少。

　　文> 林健辉

　　主持＞李峯 摄影＞法拉利 设计＞张伟