未来汽车“大脑”谁掌控？

　　2084年的某一天，上海莘庄，中度雾霾。小罗到达小区停车场后快速进入到自己的车内，一股甜润的苹果香气扑鼻而来，这是小罗存储在天窗上的智能香气储存器里散发出的味道。车辆启动后，仪表盘上的绿灯自动亮起对小罗的身体状况进行全身检测，检测的结果为“适宜驾车”。

　　小罗要去港汇参加一个聚会，导航系统检索发现全路况拥堵，于是小罗按下仪表盘上的蓝色按钮，车辆进入自动驾驶的自控飞行模式，旁边的黑色按钮是手控飞行模式。小罗又按下了绿色按钮，驾驶座椅自动调节到了柔软模式。这是一辆纯电动车，并且已经实现了移动无线途中供电技术，如果汽车油耗分析系统检测到油量不足，可以实现在行使途中在具有移动充电设施的路途上进行超快充电，这有点类似于飞机空中加油。小罗舒舒服服地躺在驾驶座上用手机刷新着最新的社交软件，5分钟后，车安全抵达港汇楼顶的停车场。按下自动泊车键，汽车很快进入对应车位。

　　70年后的未来汽车图景或许距离我们还有些遥不可及，但汽车的智能化定位却已是不容置疑的发展方向，如果未来的世界果然将像科幻小说一样有趣而浪漫，那么未来汽车则必须是能跑能飞而无限完美的超级“仆人”。正如软银集团2014年世界大会上总裁孙正义发表的观点：人类要么数码化，要么灭亡。

　　未知的悬念是，小罗的汽车是一辆宝马、沃尔沃、比亚迪或是特斯拉？还是谷歌、苹果、乐视抑或小米？随着互联网企业扎堆对电视业进行了一番致命绞杀后，汽车业成为IT巨头们下一个想要颠覆的目标。而且很显然，谷歌、苹果和乐视们的闯入正在扮演鲶鱼的角色，汽车业这个在最近一百多年里缓慢改变着世界的机器，在外来入侵者的搅动下正在打破昔日的沉闷，汽车技术的更迭前所未有地在加快。

　　如果汽车的智能化革命就像为一堆机械钢铁装上“最强大脑”，那么这个大脑未来将由谁来控制？是旧势力的传统汽车制造商？还是新力量的IT企业？

　　“大哥”与“小弟”之争

　　今年7月，曾经解救过底特律三大汽车商之一福特汽车的前CEO穆拉利，退休后还没来得及休一个长假，便匆匆转投Google旗下。一位知情人士表示，Google CEO拉里·佩奇是在读过《American Icon》一书后产生了解穆拉利的兴趣的。该书叙述了穆拉利成功带领福特走出困境的事迹。

　　更多的人士则认为，一个有着丰富汽车行业管理经验的人跟IT业扯上关系，这将意味着以Google为代表的IT巨头们变革汽车业的机会又多添了一分。要知道，Google的全自动驾驶汽车试验已经从今年开始，这些双座无人驾驶汽车的最高时速为25英里（40公里）每小时，车上没有方向盘、刹车或油门。根据路透社最近的撰文中透露，Google的无人驾驶技术已经可以轻松处理日常驾驶过程。“车子在红灯前停下，没有摇摆也没有颠簸。这次试驾最令人印象深刻的一点就是：这辆车与其他车并没有太大的差别。”

　　“未来在智能汽车领域呼风唤雨的或许不再是传统汽车制造商，而是苹果、谷歌这样的互联网公司。”北汽集团董事长徐和谊的话音刚落地不久，外界便传出了乐视与北汽合作的绯闻，据说乐视CEO贾跃亭在美期间与北汽的徐和谊初步达成合作意向，北汽“愿意代工生产乐视汽车”。而且就在近日，北汽新能源汽车品牌与公关部人士向记者证实，乐视与北汽共同投资了美国一家高科技纯电动汽车的设计公司Atieva。传统汽车企业头一次向闯进汽车领地的“新人”做出如此低姿态的让步，不能不让人担忧，未来汽车企业会不会沦为富士康一样的IT企业贴牌制造商。

　　无独有偶，在国内另一家巨擎型汽车集团——上汽集团的帮助下，马云旗下的阿里巴巴集团成为互联网公司入侵汽车业的又一股新力量。7月23日，阿里巴巴和上汽集团签订协议，宣布要共造“互联网汽车”，并且上汽内部人士透露，未来两到三年内，就会推出首款挂着上汽自主品牌、正式投放市场的“互联网汽车”车型。

　　回顾最近几年的历程，上汽集团一直努力在汽车互联网领域“领先半步”，此前与博泰合作推出的inkaNet车载系统曾在市场上获得了不错的口碑，但这一次，上汽和阿里巴巴的牵手显然伤了博泰的心。“阿里的到来肯定会改变我们与上汽的合作。”博泰董事长应宜伦如是表态。这家“小公司”目前正在寻求新的合作伙伴，而据博泰内部人士透露，公司的客户名单上已经新增加了沃尔沃、标致雪铁龙等伙伴。

　　由博泰到阿里巴巴，这或许正是互联网汽车生态圈的现状。随着探路过程结束，重量级的互联网大鳄现身取代轻量级IT小兵，这个入侵者的名单中已经出现了乐视、谷歌、阿里巴巴、百度、360、苹果等一大批IT巨头玩家。在2013年的国际财富杂志500强名单中，苹果公司名列第19位，除了丰田和大众两家汽车公司之外，其它的汽车公司无不仰视鼻息，苹果自然不会甘心为汽车制造商做小弟。

　　当然除了苹果，其他几家IT巨头无不带着雄心要在汽车界来一次翻江倒海的变革。如此咄咄逼人的架势，以至于雷诺日产CEO卡洛斯·戈恩忍不住呼吁：“我认为所有的汽车制造商都将持极其谨慎的态度，牢牢掌控自己的汽车。我们显然不乐意仅仅成为一种硬件的提供者，而是希望继续保持产品的吸引力，以及对产品的控制力。”

　　封闭的入口

　　从时间规律上来看，IT业与汽车业的发展模式存在着巨大的时间悬殊，IT业讲究唯快不破，汽车业讲究进中求稳，IT业分分钟可以搞定的事情，汽车业却需要漫长的测试。所以乍一看，在未来汽车的主权争夺战中，IT业给汽车制造商带来的威胁巨大。

　　不过这一观点，立即遭到了目前供职于某整车企业的《汽车公社》特约评论员韦波先生的反驳，“IT业的核心就是信息流交换，所以手机被苹果了，这些改变是相当迅速的。但IT业进入汽车业的速度一直不是很理想，而且接下来的突破点会越来越小，这说明汽车上有些东西是IT无可替代的。”韦波还认为，北汽之所以愿意和乐视合作，看中的是渠道拓展，表面看，北汽是乐视的外包，本质上看，乐视是北汽的新马甲，这件马甲有着IT高科技的噱头，如果乐视汽车成功，北汽是最大赢家，如果卖不出去，风险是乐视的。

　　虽然随着Google和苹果等大型IT巨头的介入，IT与汽车的交集渐深，而且前者实际上希望通过自身来将后者变成一个大号的智能终端。但从目前的情况看，这种结合与相容还停留在较浅层阶段。沃尔沃汽车集团产品战略及产品线管理高级副总裁莱克斯·克斯梅克斯在接受记者采访时表示：“苹果的介入决不会让沃尔沃丧失对车联网系统的控制权。我们把CarPlay看做是对iPhone用户的额外福利，它让我们能更加专注于核心功能的完全整合。”

　　例如目前大部分IT企业为汽车所带来的改变，依然还集中于导航、娱乐、安防、通讯等功能上。腾讯今年5月推出的路宝盒子已经实现了OBD车载自动诊断系统，但也只能做到检测而不能控制。不过这项技术在通用的安吉星Onstar上早已实现。

　　至于无人驾驶技术，虽然Google和百度已经走得很超前，不过传统制造商在这方面也一直在加紧布局。沃尔沃近期已经开始在瑞典哥德堡进行自动驾驶实验，奔驰、日产等汽车巨头也纷纷对匹配自动驾驶技术的试验车进行长途道路测试，甚至公布普及自动驾驶技术的时间是2020年。国内的自主品牌比亚迪前不久已经携手新加坡科技研究局通讯研究院开始共同研发自动驾驶技术，今年4月，广汽也宣布与中科院合作开发自动驾驶技术。

　　业内人士认为，IT企业对互联网汽车之所以突破点小，一是因为汽车厂商对核心控制系统的坚持封闭，二是因为对汽车行业了解不够深入，致使在车内中控系统的服务，仅仅是其将移动互联网服务的平移。由于目前几乎所有前装电子产品都必须经过汽车企业允许，以汽车智能电子系统为例，它包括电子控制制动系统、防抱死系统、防盗防撞系统、车载信息系统等，而这些系统要有很高的兼容性和抗干扰性，才能保证汽车的正常使用。

　　一个糟糕的手机可能会造成通话不畅，而一辆设计有缺陷的汽车则能夺人性命。无论是出于对IT新势力染指汽车控制权的抗拒也好，或者是出于信息开放后潜藏的安全性担忧也好，大多数汽车制造商选择了封闭独立的车辆参数控制系统，坚持不对外开放源代码。

　　大众汽车集团动力总成研发负责人Neusser表示大众汽车会自己构建车载平台，会把车载系统的控制权牢牢握在手中。比亚迪总裁王传福则认为，推进汽车智能化和新能源化只能全部靠自己，变速箱的软件、TCU(自动变速箱控制单元)、发动机的软件ECU（电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等）、电池的软件、电机、电控等这六大核心软件有无穷无尽的配合，每时每秒都在变化，不是三四个公司技术堆砌而成。只有自己做，再集成软硬件才是最好的模式。

　　未来的汽车制造商可能会有更多的车企内部设立IT部门，吸收IT经营与购买成熟模式，甚至收购IT企业。所以，互联网汽车表面上一触即发，但只要车企一天不开放车辆参数控制系统，IT业进军汽车的入口始终是被关闭着的，两者的合作就只能是貌合神离。

　　未来汽车的核心科技

　　其实汽车业经历一百多年的风雨后，社会上对其出现了两种截然不同的看法。IT领域的专家认为，未来汽车品牌的差异化会消失殆尽，汽车成为没有门槛的交通工具，简单到极致，消费者会根据车载系统来选择汽车；而传统汽车制造商则认为汽车本身的技术发展还远未到达终点，新技术的应用还在不断加强着汽车驾驶的乐趣，这也是不同汽车厂家产品差异化的重要方面。上述汽车评论员韦波则认为，未来决定汽车的绝不是IT业，而是掌握核心材料科技的厂家。

　　说到材料科技，其实仔细观察整个汽车业会发现，在越来越少使用钢铁这种原始材料的同时，很多特殊材料已经开始推广采用。以往在航空航天领域才用的铝合金、镁合金、碳纤维等已经应用到汽车行业，高强度工程塑料、陶瓷等材料在汽车轻量化过程中被赋予实际意义。

　　大众Nanospyder车身由纳米材料组成，在车辆受到撞击后，纳米材料能够改变排列形式，让坚固的车身转化为可以吸收能量的软性材料，保证了乘员的安全，与现在的造车工艺完全不同。奔驰Recy由木材、铝、橡胶、玻璃组成的车身均是百分之百可回收的材料。宝马的MINI BioMoke由可降解材料构成的车体只能使用五年，五年后便随着材料的降解而灰飞烟灭。其实更安全、更环保的材料科技还有很大的挖掘空间。

　　除了材料科技的不断挖掘，对未来汽车的可替代能源的创造也已经成为了一项与实践赛跑的艺术，需要争取在能源枯竭前，完成对汽车和社会的救赎。除了我们目前所熟知的纯电动和油电混动技术外，汽车制造商其实也在探寻氢氧燃料电池和海水聚变发电等全新清洁能源的普及可能性。尤其是后者，海水中所含的丰富的氘、氚发生聚变反应所释放出来的能量，是同质量裂变核燃料发生裂变反应所释放能量的4-5倍，而聚变产生的能量不像裂变那样有放射性，是一种清洁能源。

　　说到快速反应，汽车业的确在IT业面前显得迟钝不少。不过二十多年前，汽车的发动机罩下面还只有一个电动控制器，而如今的汽车有多达50个微电脑装置、几十个微型电动马达，控制着后视镜、座椅、空调和减震悬挂装置等。汽车工业从机械化到电子化的过渡是潜移默化的，虽然步伐缓慢，但始终没有止步不前。有一种说法，未来的汽车大脑将会借助强大的ECU电脑系统（即Engine Control Unit和Electronic Control Unit，前者为发动机控制单元而后者是电子控制单元），整合发动机、自动变速箱、ABS系统、车载娱乐影音系统、四轮驱动扭矩分配系统、主动悬挂系统、安全气囊+安全带系统等等所有需要管理的部件，车主可以享受汽车影音系统，可以玩PC-Game，可以接受GPS信号，甚至连一个杯架都会处于ECU的管理之中。

　　未来汽车的核心科技掌握在谁手中，谁就占据了未来汽车方向盘的操控权。显然，传统汽车制造商在这方面目前并未让IT企业获得更多的可乘之机。不过行业的藩篱最终被掀翻似乎是整个社会不可阻挡的大势。尤其是汽车厂商的智能化目前仍是以前装入手，一款新车从设计到生产的周期需要两三年时间，这注定了汽车车载对于信息技术更新的滞后性。

　　要知道曾经如日中天的NOKIA，正是缺乏互联网扁平、用户导向和快速创新的基因而走向了不归路，这也表示谁都有可能在未来几十年的机遇中获得领先地位，关键需要想清楚什么是该坚守的，什么又是该妥协的！

　　文/洪华

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