奇瑞联姻捷豹路虎 合资不被看好

　　合资还是自主，对于奇瑞汽车这个民族品牌是一个值得思考的问题。

　　在4月7日召开的中国汽车蓝皮书论坛上，国家行政学院决策咨询部研究员王小广说，合资让中国的大型国有汽车企业拥有良好的盈利能力，而这种依靠外国产品盈利的模式，让企业失去了研发的动力和竞争的能力，最终导致自主品牌发展缓慢。“我不赞成现在的汽车企业再进行合资。”

　　而当时奇瑞董事长尹同跃就坐在会场的第一排，当王小广说完这些话时，他只是笑了笑。

　　今年3月，捷豹路虎与奇瑞牵手，并高调宣布在中国建立合资公司的计划已正式达成协议，双方计划以股比对等的形式建立合资公司。

　　目前，合资协议尚未得到国家相关部门批准，而且业内人士对此次合作能否预期进行仍存疑虑。尤其是在《外商投资产业指导目录（2011年修订）》出台后，国家不再鼓励整车合资项目。

　　“我不看好这次合作。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊对《投资者报》记者说。

　　坎坷的合资路

　　1997年成立的奇瑞，已经扛了15年的自主品牌大旗。然而，走过了15年的自主之路后，奇瑞始终无法突破中高端车的瓶颈，这也成了奇瑞董事长尹同跃和奇瑞汽车的一块心病。

　　而自2007年至今，奇瑞多次传出与跨国车企合资的“绯闻”，包括克莱斯勒、菲亚特、斯巴鲁等。但由于种种原因，最长的战略合作期也没有超过两年。

　　此次，奇瑞与捷豹路虎高调宣布在中国建立合资公司计划正式达成协议，似乎是在证明双方合资已是“板上钉钉”。

　　但无论如何，奇瑞与捷豹路虎的合作，都要拿到国家的一纸批文。这是奇瑞首先要解决，也是最难解决的问题。

　　从目前来看，国内审核合资项目最快的是北京现代，从报批至批准，用时8个月，最近审批过关的长安PSA用时一年时间，这意味着奇瑞的合资项目可能短期内不会有结果。

　　罗磊认为，这次合资获批的可能性不大。因为国外主流车企基本上全部实现国产，产品、产能都能够满足中国的需求。“国家已经认识到，目前汽车工业最重要的是自主创新，合资不是主推方向。”

　　而奇瑞合资的另一个障碍是资金问题。根据奇瑞与捷豹路虎发布的声明显示，二者将按照50：50的股比投资175亿元。对于奇瑞来说，将近80多亿元的投资，实在不是一个小数目。截至目前，奇瑞汽车总负债超过300亿元，其中流动负债为超过200亿元，资产负债率常年超过70%。

　　为获取发展所需要资金，奇瑞从去年下半年开始先后出售奇瑞实业100%股权、徽商银行2亿股权、郎溪奇瑞出租汽车有限公司60%股权，为IPO铺路。

　　然而，奇瑞2011年销量下滑近6%至64万辆，主要靠政府补贴过日子，或许很难在资本市场卖个好价钱。

　　合资或难带动瓶颈突破

　　今年一季度，捷豹路虎品牌在华销量为1.8万辆，同比增长110%。国产无疑将增强其产品的本土适应性、降低生产成本，彼时其销量增长的速度可能更快。

　　“捷豹路虎虽然不是主流品牌，但其高端定位，会为盈利能力较差的奇瑞带来利润空间的提升、管理方式的改变。”汽车专家余建良对《投资者报》记者说。

　　不过从销量上来看，捷豹路虎跟德系三甲仍存很大差距。数据显示，一季度宝马、奥迪和奔驰在华销量分别为8万、8.9万辆和5.5万辆，同比分别增长37%、41% 和24%。

　　据《投资者报》记者了解，捷豹品牌去年在华销量不足6000辆，今年前三个月销量也仅为2000余辆，产能投入后，能否让中国消费者迅速认知这一品牌，并迅速放量，可能并不仅仅是三五年能够完成的。也就是说，前期的巨额投入，并不会在短期内见到效益。

　　而且，从以往的经验来看，合资并不一定能让奇瑞达到技术进步的目的。30年前，中国政府的目的是市场换技术，允许跨国汽车企业在华合资，丰田、本田、宝马、奥迪等都在中国赚取了巨额利润，但没有哪一个企业能够真正把技术带到中国。“市场换技术的做法是失败的”，有业内人士评论。

　　就此次合资而言，捷豹路虎提出将“合资自主品牌、生产配套发动机、建立研发中心、销售合资公司产品”。而且在实际操作过程中，并没有相应的监管。

　　“随着中国车企话语权的增强，捷豹路虎应该会与奇瑞分享一些平台技术。”余建良说，但是核心的零部件技术，外方肯定要防止中方进行渗透。

　　罗磊认为，如果合资成功，从长远来说，应该会为奇瑞带来盈利能力上的提升，但是要想保持中国汽车工业的良性发展，最关键的是要自主开发技术，而不是通过合资进行技术更新。“这是不现实的。”

　　《投资者报》记者 范云兵

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