合资自主：新品牌孵化器

　　这些品牌大多在声势浩大的举起合资自主大旗之后，便没有了新的动向，新车型也只是停留在规划中。即使如期推出新车，也只是老款车型换标之后的产物，抱着敷衍的态度，玩的是老酒换新装的把戏。

　　2010年11月22日，作为合资车企的第一款自主车型--上汽通用五菱的宝骏630在广西柳州正式下线。加上此前东风日产发布的自主品牌“启辰”、广州本田发布的自主品牌“理念”，合资车企迎来了第一轮“自主品牌热”。

　　之后，经过一年沉寂，2013年合资自主品牌又迎来了新一轮热潮。去年3月，一汽丰田合资自主品牌“朗世”高调发布。4月12日，华晨宝马也发布了旗下合资品牌“之诺”，定义为专属于中国的高端汽车品牌。品牌名称暂未公布的广汽丰田合资自主品牌也于4月20日在2013年上海国际车展上公布，旗下首款概念车随即亮相。与上一轮“合资自主品牌热”相比，这一轮合资自主品牌在发展领域和品牌特点上皆有所不同。剑指新能源领域无疑是最大的亮点。

　　从之前静观市场风向到第二轮热潮的风起云涌，合资企业的观念正在慢慢转变，积极主动地推出合资自主品牌成为一种趋势。在新品牌混战中国汽车市场的局面中，合资自主风潮成为新品牌的孵化器，诞下了一个又一个闻所未闻的新生命。

　　政策是最大推手

　　如果把1983年由北京汽车制造厂与美国汽车公司合资经营的北京吉普汽车有限公司当做合资品牌在中国的开端的话，那么，合资企业已经在中国度过了31年的漫长岁月。“以市场换技术”是当初政府打开汽车市场大门的初衷，然而现实与预想却相去甚远，技术换到多少暂且不论，由于过于倚重合资车企带来的利润和繁荣，如今的国内汽车市场几乎成了合资企业的天下。

　　2009年初，国家推出了《2009-2011年汽车产业调整和振兴规划细则》，其中多次提到了“支持汽车企业自主创新，整车研发，尤其是关键零部件技术实现自主化”。很显然，政府已经意识到简单引进的局限性和弊端，中国汽车工业逐渐成长为了外表繁华、内里空洞的绣花枕头。若想改变现状，需要往市场里添一把火，迫使其快速进入技术二次吸收、发展自主的阶段。政府政策的出台，无疑是第一轮合资自主风暴的催化剂。

　　2013年国家的态度在政策上又有了进一步体现，新版《汽车产业发展政策》中规定：“如有计划新增整车项目、企业扩建产能以及跨类生产，商用车企业投资生产轿车，都必须满足自主品牌、自主开发的条件”。而对于已有一定产能规模的合资企业，如果需要扩建或者异地建厂，前提需满足“新能源汽车”和“自主品牌”两个必需条件。在此条例的推动下，第二轮合资自主浪潮拉开了序幕。和前一次有所不同，“新能源汽车”首次被列入“必要条件”之中，正因为如此，一汽丰田、广汽丰田、宝马、北京现代皆将新推出的合资自主品牌的第一款车型锁定为新能源车型，包括许多还在孕育中的合资自主品牌也把新能源作为发展方向。

　　从这里我们不难发现，两轮合资自主风暴的来袭，都离不开政府这个幕后推手。合资自主品牌成了合资企业申请扩产、扩建的“敲门砖”。因此从某种程度上来说，合资企业推出自主品牌的初衷里含有相当一部分被动的成分。这也是众多合资企业对于自主品牌项目的面世一推再推的原因。

　　合资自主的“鲶鱼效应”

　　除了政策的导向，市场的利益也是合资自主品牌风生水起的关键所在。乘联会副秘书长崔东树认为，“作为企业业绩目标的方式之一，合资自主品牌能够让合资企业多方获利。”在利益的驱使下，越来越多的合资企业由被动为之转而主动出击。现有品牌加快了新车型的投放速度，还未进入市场的合资企业也开始跃跃欲试。

　　如此一来，品质上的良莠不齐便在所难免。合资企业涉足合资自主品牌市场的初衷，决定了这个新生儿的发展方向，以及深度和广度。单纯为了满足国家相关政策的要求、为了自身合资品牌的产能扩充而推出合资自主品牌，对其未来的市场表现自然不会十分看重。这些品牌大多在声势浩大的举起合资自主大旗之后，便没有了新的动向，新车型也只是停留在规划中。即使如期推出新车，也只是老款车型换标之后的产物，抱着敷衍的态度，玩的是老酒换新装的把戏。

　　但也有一部分合资企业，它们在合资自主品牌身上看到了打破自主品牌高性价比这一核心竞争优势的契机，希望借此机会全面占领国内中低端汽车市场，获得最大利益。它们通过购买、引进外方产品技术平台，并在此基础上重新开发出符合市场需求的全新车型。上汽通用五菱和东风日产就是其中的正面教材。

　　自2012年4月底首款新车上市，到同年年底，东风日产启辰凭借D50和R50两款新车的优秀表现，累计销量突破4万辆。进入2013年，启辰品牌的市场表现持续升温。2013年，启辰共销售了105425辆车，超额完成了年度10万辆的挑战目标。除了启辰，上海通用五菱宝骏的表现也相当抢眼，大有赶超启辰的趋势，第一款车型宝骏630于2011年8月份推出，基于上海通用别克老款凯越平台所打造。一年后，雪佛兰旗下乐驰车型也正式换标宝骏，并更名为宝骏乐驰，价格保持不变。2013年，宝骏630和宝骏乐驰两款车型共销售了103253辆车。很快，宝骏的第三款车型即将进入市场。如果单单说是迎合政策的需要来扩大“母品牌”规模以及利益的趋势，似乎又太过小看了这两个品牌的发展决心。他们未尝不是上汽和东风借此进行产品和技术储备的有效途径，只是，任重而道远。

　　正因为每家合资企业的出发点不同，合资自主品牌市场才变成了现在这般鱼龙混杂的局面。别说是普通消费者，连常年混迹于汽车圈的业内人士都表示新生速度之快，让人应接不暇。实际上，站在巨人肩膀上的合资自主品牌，相比自主品牌有着诸多优势。他们有外方多年的技术积累为基础，有与合资车型同类的供应商体系做支撑，成长、壮大的速度是白手起家的自主品牌远不能及的。只是，中国汽车品牌严重过剩已成为不争的事实，新品牌如果没有鲜明的品牌特征、差异化的产品及明确的市场定位，很难“虎口夺食”，无论是基础深厚的合资自主品牌，还是自食其力的自主品牌，又或者是错失了先机的进口品牌都不例外。

　　但从好的一面来看，大浪淘沙，越是激烈的竞争越有利于产业前行，合资自主的新品牌制造效应甚至会产生“鲶鱼效应”，激发产业竞争良性循环。而经历前进性与曲折性相统一的发展阶段，存活下来的会是真正用心研发、心系消费者，并为中国汽车工业进行技术贮备的强者。

　　文/杨丽婧

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……