人多地少不是收拥堵费的理由

　　7月22日上午，以“生态智慧、一带一路、绿色发展”为主题的2015年（第十届）城市发展与规划大会在广州开幕。住建部原副部长仇保兴表示，广州人口比伦敦多出三倍，交通用地仅为总用地的10%~12%，比伦敦更需要用拥堵费来治拥堵。

　　谈及交通拥堵费的话题不是一天两天了，此前北上广及杭州等城市都曾传出拟打算征收拥堵费的消息。就专家学者和民众的态度来看，支持和反对的声音始终在激烈对峙。支持者大讲利用价格杠杆缓解交通拥堵的好处，反对者则质疑收费的合理性，认为收费治堵有懒政之嫌。于是，每每谈及这个话题，都会引起一场激烈论战，谁也说服不了谁。

　　其实，拥堵费并不是一道是非题。从理论上讲，在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，的确能起到一定的限制和约束作用。这一点，即便质疑者也无法否认。问题的焦点就在于，单纯提高出行成本，能否治标治本解决拥堵；在提出向公众收费之前，政府有没有穷尽一切办法治理拥堵？

　　按照仇保兴的说法，“广州人口比伦敦多出三倍，比伦敦更需要用拥堵费来治拥堵”。不过，堵车不堵车和人口多少并没有必然的联系。香港是典型的人多地少、寸土寸金，人均道路不足0.3米，平均每公里道路车辆密度是北京的1.8倍。从数据上看，香港不堵车是不可能的。但事实上，和内地的许多城市比起来，香港的交通状况委实好得多。秘诀就在于，当地一方面通过高架桥、双层路、回转线，以弧形分流车辆，并辅以单行线设计，确保车速够快，不易引起车辆堵塞；同时，公共交通发达，九成以上市民选择公交巴士、地铁等公共交通出行，大大减轻了交通压力。

　　反观内地，许多城市路网结构不合理，导致了路网的分流能力和纠错能力很低，使得交通拥堵问题无法解决。同时，公共交通班次少，乘车空间太过拥挤，“感觉被挤掉了起码的尊严”，使得许多有车一族宁愿独自驾车堵在路上，也不愿乘坐公交或地铁。

　　实践证明，缺乏大交通的综合意识，配套措施跟不上，不能从根本上解决人车矛盾，拥堵费很快就会面临边际效应递减，甚至陷入“越收越堵”的困局。就拿许多人奉之榜样的伦敦来说，也在逐渐走下神坛。由于行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减，尽管拥堵费的价格在10年间持续提高，然而效果却在不断减弱，伦敦依然高居英国交通最拥堵城市榜首。

　　解决交通拥堵，不能只盯着收费。每个人都是理性人，如果城市道路依然不合理，公共交通依然缺乏吸引力，人们两害相侵取其轻，恐怕还是宁愿缴费也要开车赶早晚高峰。到了那天，政府收拥堵费，不仅会被质疑懒政和敛财，也无助于从根本上解决拥堵。

　　文 王琦

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