凯翼：奇瑞的另一种尝试

　　在互联网+的时代，走智能互联路线的凯翼成为传统汽车业对创新、变化的渴求，同时也将成为支撑奇瑞未来可持续发展的另一种造车尝试。

　　前不久，凯翼汽车总经理郑兆瑞更换了微信头像，新照片是凯翼众包的形象标识--“凯翼+你，一起造车”。这个由众多凯翼粉丝参与设计的凯翼众包项目标志的发布，标志着凯翼走互联网模式的众包造车步入发展正轨，众包造汽车也让凯翼成为第一个吃螃蟹的人。

　　把时间拨回到一年前，8月的成都异常闷热，和这一样火热的是互联网造车热潮，在这次车展上，一款智能互联化路线的汽车正式发布。作为奇瑞平台衍生而来的凯翼品牌，以轻资产代工厂为造车模式，成为互联网时代下传统汽车的探索和创新。

　　流淌的血液

　　说起凯翼，圈内人士都明白，它和奇瑞有着千丝万缕的联系，而它也有一个前身叫“奇瑞江北项目”。

　　奇瑞汽车在宣布回归之后，面临着很多难题。原来投入巨额研发费用而来的车型怎么办？那些跟着奇瑞成长起来的一大批人马和功臣往哪儿搁？在这种大背景下，让奇瑞的部分力量重组就成了一拍即合的事情了。于是，奇瑞创始人之一陆建辉带领200多号奇瑞人马，在芜湖江北产业园投建了江北项目。

　　汽车及装备制造业对芜湖市政府来说，是市级重大产业项目，对该市的经济发展具有重要的价值和意义。于是在省市政府的牵头下，2014年1月“奇瑞江北项目”被改组为凯翼汽车，由奇瑞商用车、芜湖市政府、芜湖市建投和江北产业集中区几方共同投资成立，其中政府方面投资10个亿，奇瑞商用车投资10个亿。

　　在管理层上，凯翼和奇瑞也有着密不可分的联系。出资方面，奇瑞是凯翼汽车的董事，在6人董事会中，奇瑞的人马占了一半。另外，原奇瑞销售公司总经理郑兆瑞也调任至凯翼汽车任总经理，以年轻而又丰富的汽车阅历被委以重任。

　　在产品上，先期亮相的两款产品C3和C3R，也仅仅能称得上合格处理了奇瑞剥离的车型资源，与理想中的互联网汽车相差甚远，也一度被外界认为是“难产”的奇瑞E2再复出。同时在今年年初曝光的凯翼首款SUV车型CX3，同样也流露出奇瑞瑞虎的影子。在生产模式上，凯翼坚持以轻资产模式打造，生产上则由奇瑞进行代工，而且奇瑞前期积累的技术、设备和产能也将直接为凯翼所用。

　　尽管奇瑞极力撇清与凯翼的关系，专心打造自己的一个奇瑞下的艾瑞泽标准，凯翼也极力回避与奇瑞的关系，并强调二者顶多算平行的兄弟关系，但奇瑞控股、奇瑞的人马、奇瑞的产品平台、奇瑞代工厂生产，一系列的因素都难以洗脱凯翼流淌着奇瑞血液的这一事实。

　　奇瑞产能“救兵”

　　对郑兆瑞而言，身处互联网+的风口，汽车也需要从互联网、智能切入，明确年轻人智能互联汽车这个定位，并与传统汽车品牌明确区隔开来。这就决定了凯翼的轻资产和代工模式至少在很长一段时间内，与传统汽车厂商奇瑞无法分离开来。

　　东风公司副总经理刘卫东在今年的全球汽车论坛上表示，中国汽车产业增速进入拐点期，汽车行业增速持续走低，产能严重过剩，预测2015年中国汽车总产能或将达到4000万辆，有相当一部分自主品牌企业产能利用率低于50%。加上今年以来车市低迷，降价潮频发，产能严重过剩将导致局面更加恶劣。

　　这种恶劣的生存环境对现有汽车主机厂来说，都已经苦不堪言。而作为新生的凯翼，却“偏向虎山行”。与传统的汽车行业巨大的摊子、动辄投资百亿资产相比，凯翼选择不建厂房、不建整车生产线，通过在别的车企主机厂代工生产和租赁的模式，减少投入。“快速响应市场需求，在平台化战略以及打造精品车型策略的指引下，实现低成本运作的目标。”说起凯翼汽车的造车模式，郑兆瑞这样表示。这样做的目的不外乎就是将制造上面节省下来的成本，用于产品的设计、研发中去和品牌营销等核心领域，这样新的模式作为一种尝试也未尝不可。

　　作为所谓的兄弟品牌，凯翼的代工几乎被奇瑞承包，这样的生产模式可谓是双赢的结果。对凯翼而言，奇瑞累积的技术和设备为凯翼的发展提供捷径；而对奇瑞来说，能够再进一步消化产能，分摊成本，据公开资料显示，截至2014年底，奇瑞集团具备年产90万辆整车，而去年奇瑞集团汽车年销量不足50万辆，产能利用率低，加之奇瑞的产能仍然不断扩充，斥资76亿元打造的年产20万辆高端轿车生产线项目已于今年5月获批。在奇瑞发展壮大的同时，需要更多的消化产能，凯翼以代工厂的模式造车，并选择奇瑞为代工厂，则将是奇瑞产能的“救兵”。

　　凯翼第一代产品设定了“5+1”的产品规划，主要有6款车型，包括1款A0级SUV、1款A级SUV、1款MPV、1款基于SUV和MPV的CROSS、1款A级轿车和1款A0级轿车，计划在未来冲击40万辆的销量目标，从这一层面上来看，若是凯翼能够实现这一目标，对奇瑞来讲，代工厂无疑是最大利好。

　　“众包”的落地困惑

　　作为一个新诞生的品牌，凯翼的立足之本是什么？郑兆瑞的回答是：“新、轻、精、智、赢。”他认为，在互联网时代，经济、社会各个方面都在发生巨大的变化，作为一个立志于创新的互联网汽车企业，如果再沿用传统的作法，凯翼的生存空间将十分有限。所以凯翼必须在各个层面都具备创新的意识和思维，勇于打破常规，向不可能挑战。

　　在当前互联网行业兴起了一股新的制造模式，那就是众包。互联网传播范围广、受众互动参与度高的优势给众包制造提供了最为便捷的条件。“集合广泛大众的力量和智慧，了解用户的需求，改变传统汽车企业‘闭门造车’的生产方式。”郑兆瑞说。

　　但想象很丰满，现实很骨感，整车制造行业门槛之高，单凭“众包”这一个简单概念是难以实现车辆落地的。用户的贡献是否能够真正地实现于最终的产品之中，参与度是否高、用户的想法是否有可行性这些问题，还得靠凯翼的这个众包平台、以及众包平台与产品研发结合的方式来解决。

　　郑兆瑞曾在微博中写到：互联网+是个趋势，也是发展的必由之路，不能把它变成吹泡泡的工具，只有踏踏实实地花个2年时间，把具备品牌DNA的产品做出来并获得用户认可才是根本。

　　除了造车这方面，凯翼品牌的认知度也是制约凯翼发展的一大障碍，在采访中，郑兆瑞也毫不避讳地表示，目前最主要的担心是品牌力不足，消费者认知度低。凯翼的众包一方面是增加用户参与度，另一方面也是一种基于互联网的新型品牌营销方式，同时也是重视用户体验的一种尝试。至于消费者能否接受凯翼这个品牌，还需要凯翼有吸引消费者的地方，无论是外观，还是品质以及性价比，这都需要更多的时间去积淀。

　　从走技术路线的奇瑞到走高端路线的观致，再到走豪车路线的捷豹路虎，奇瑞布局了传统汽车不同的造车方式，对凯翼而言，在互联网+的时代，走智能互联路线，这或将成为支撑奇瑞未来可持续发展的另一种尝试。

　　文/杜余鑫