雷克萨斯CT200h 混能尖兵

　　同事从广州将此台“最小的雷克萨斯”驶回深圳，下车后第一句话是“实在太省油了”，车载显示，刚才那150km的高速路油耗仅4.2L/100km。虽然我们一直不太相信这些数据，但经过近一周的使用后发现，油表往下掉的速度，的确比同级很多车要慢。

　　这么说吧，当我们往油箱灌满40升汽油后，续航里程随便能达700公里（综合路况），如全程高速，续航里程还能再多些。1.8L发动机出自丰田，经济性已有保障，加上电动机的“帮助”，明显更省油了，若在市区内停停走走，效果更佳。

　　每次启动车辆，发动机根本就没启动，但蓄电池能够提供全车用电，包括灯光照明、空调制冷、助力转向系统等。可以说，油电混合动力完全改变了你的用车习惯，在停车场挪车找位时，基本上不燃烧一滴汽油。

　　以上是CT200h日常用车时的良好表现，那么，将CT200h“赶”下赛道，它又怎样？这是编辑部同事急切盼望了解的。

　　选择运动模式，仪表内的灯光由蓝变红，电力表也变为传统汽车的转速表。终于找到让驾驶者清晰了解汽油发动机工作状态的直观仪表了。说实话，使用普通模式或节能的ECO模式时，电力表指针的上下划动，远没有大家习惯的转速表来得“顺眼”。转速指针回零，发动机肯定是熄火了，而电力表的显示，你还得花时间去适应。

　　基本上，运动模式能让发动机长时间运作。除了应付驾驶者的加速需要，怠速时的做功也不停地通过发动机为蓄电池充电。驶上赛道，由于车身较小，应付这类小赛道还算灵活，加速度也较同排量小车明显。虽然1.8L汽油发动机的功率不突出，但别忘了还有发电机的辅助，高达60kw的电动机功率配合1.8L汽油发动机，车辆的加速能力媲美普通2.5L汽油发动机的同级别车型。

　　临近弯道，强悍的制动力是CT200h的另一大特点，据我们判断，这套制动应该是从雷克萨斯其他车型直接移植过来的，也就是说，从大车上搬了整套制动安装在小车上， 制动力能不强吗？从数据上客观分析，在全场最需要大力制动的手肘弯前，制动力达-0.923G，而《车评指数》开办以来测试的二十多辆车中，制动力接近-1G的不到一半。

　　同一长度的跑道，越强的制动意味着制动距离越短，车辆加速的距离就更多，而耗时就会减少，圈速用时则最短。当然了，车辆的加速能力、弯中的操控性能也对圈速起着同样大的作用。CT200h在制动方面是省了时间，但离开弯后的加速则稍微弱了些，譬如在通过手肘弯后的加速，从时速40km开始全油门，这时的加速力明显弱了些，这和排量有限、车身质量（1440kg）有关，同时，发电机的辅助并不太明显。

　　在回程的高速路上，时速80km的再加速时，CT200h又呈现另一副脾性，这时电动机的辅助特别明显，加速力度直接而爽快。究其原因，一来赛道上没有明显的参照物，感觉加不上劲，不怎么快；二来由于该车装备CVT无级变速箱，慢速全力加速时的爽快感没有传统变速箱来得直接。

　　还好，我们有最客观的圈速作为“结案陈词”。58.69秒的圈速让雷克萨斯CT200h跻身2.0L-2.3L轿车组之间。“不赖嘛”，这是编辑部对CT200h的一致评价。

　　文 谭德凯

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