自主品牌需要新思维

　　记得七八年前一位国外汽车专家撰文说，随着汽车零部件生产越来越“集成化”、“通用化”，单个零部件组成为数不多的“零部件总成”，外包给专业的零部件供应商研发和大批量制造，可大幅度降低汽车研发和制造成本，并可使整车制造商除了研发（包括设计、技术整合、匹配等）和四大工艺外，在生产方面就没什么事情可做了。现在看来，这位专家所说的，应该是汽车“模块化”研发制造，它在今天已崭露头角。

　　先看看沃尔沃的全新一代“模块化”动力总成——“E驱智能科技”。这一由沃尔沃汽车独立研发制造的全新动力总成，涵盖两个系列（汽/柴油）共八款发动机及8速手自一体变速器和6速手动变速箱。沃尔沃中国销售公司总裁付强称：沃尔沃在动力总成方面开始“全球领先了”。这或许是沃尔沃史上第一次。

　　这些发动机的相关数据及其和竞争对手的对比已有不少报道，我更感兴趣的是它们会给沃尔沃的研发制造成本和其母公司吉利带来什么。产品技术、性能提高了，成本却降低了，这对一个企业来说，是再理想不过的事情。而更理想的是，如果吉利和沃尔沃共享这一技术成果，那就意味着带来更大的规模经济效益，与吉利共享的规模会更大，带来更高的效益。那些认为吉利收购得不偿失的人，或许该改口了。

　　再看奥迪、大众的模块化整车，则早已优势尽显。但对于模块化平台，人们质疑最多的是所谓车型“同质化”。在大众“MOB平台”同时提供奥迪和大众两个档次的车型时，这种质疑尤为强烈。而实际上，且不说奥迪A3在底盘结构和调校上乃至配置上与高尔夫的差异，在选材、工艺上和品质要求上，二者就有很多不同。

　　如今，大众引领的模块化平台，实际上是以往平台技术的延伸，不同的是：此前在同一平台上，只能开发制造同一级别的不同款式车型，而今的模块化平台则可以在一个平台上开发制造不同级别和款式的车型，不仅节省大笔研发制造成本，而且平台的技术容量极大。此外，对正在研发中的未来技术，该平台也预留了相应的接口。

　　反观中国自主品牌车企，连传统的平台技术也没有完全掌握，除吉利和沃尔沃可实现模块化平台共享、观致以一种全新模式搞模块化平台、东风有可能通过入股PSA与其共享模块化平台外，有的企业一个劲地强调“完全自主”，不少企业强烈反对开放合资企业股比以求“再有8-10年的保护”，只顾既得利益、抱残守缺，津津乐道于与外方进行“民族斗争”、争夺话语权，满足于从外方那里弄来一些过时的车型技术或平台技术……如此下去，再保护8-10年就不是白搭了，而是葬送。中国有关部门和自主品牌车企要跟上世界汽车工业发展大势，就要有新眼光、新思维、新办法。

　　何仑

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