明日永在

　　去英国开车不算是个享受的经历。反着行驶需要额外提心，极其狭窄的车道更叫人吊胆。这地方可做丘陵地形的典范，基本没有正经山路，很少需要真的转弯，可前路又总是起伏飘忽，没个准谱。在这种路上要想开得快，你必须眼明手快，精力集中。此外，车必须敏捷而精准，合身称手。因此英国人很擅长造跑车，也很擅长开跑车，又很擅长营商，所以他们还控制着欧洲的赛车产业。

　　除了经营管理，赛车的机械工程也是英国的强项。绝大部分F1车队都把英国当成总部基地。不可忽视的是金字塔尖下雄厚的基础，也就是公路跑车方面的专长。几乎所有的著名英国跑车品牌都是从赛车开始的，都能给你讲出一段“想当初”带着浓烈汽油硝烟味道的浪漫史。尽管早年的社会主义化给英国汽车工业以致命摧残，但许多英雄的跑车品牌坚持了下来，捍卫着英国车的荣誉。

　　阿斯顿·马丁从1964年开始得到历代007的推介，名满天下。而在现实世界，它1933年就包揽过勒芒24小时耐力赛本级别的前三名。2010年DBR9在勒芒连续第二年获得GT1组冠军。这家至今独立的小型跑车企业一直以高度手工的方式制造着铝质车身的跑车，并奉行持续改进的原则。它不是固执地等到全系换代时才应用新技术，而是随着年度进程不断施用更好的技术和改进。

　　因此，在VH平台10岁的时候，仍能迎来一个至关重要的新装备——ZF产8挡自动变速箱。试过车就明白一台好的传动装置是多么关键，它就像一粒令满盘皆活的棋子。当发动机的动力可以更高效地传递给车轮时，整辆车就变得比过去多快好省了。

　　功率和扭矩都微有增加，车的实际加速能力终于如同功率数值看起来那样快了。四门Rapide S的百公里加速快了0.5秒，Vanquish的百公里加速快了0.3秒并且第一次真正低于了4秒，达到3.8秒。最高时速也得到明显提升，百公里综合油耗则下降1升多。最重要是开起来的感觉，可以用3个字概括：顺、快、劲。手动换挡模式变得充满乐趣，不再是鸡肋。0.13秒的换挡时间可谓得心应手。全油门加速，手动升挡时能感觉到动力干脆地冲击，但毫无闯动，而是一路推背，极富跑车动感。自动模式下，换挡潜移默化，与豪华轿车无异。在阿斯顿·马丁上，这台已得到公认的完美变速箱首次以后置形式出现。它与后差速器接合，通过前面的碳纤维传动轴获取发动机动力。这令前后重量比在两个车型上都为51%：49%，接近理想配重。

　　变速箱可以理解为人体的腰，起到枢轴的作用，将上下肢的力量起承转合。鉴于腰力大增，下盘也能够更强壮：悬挂的弹簧硬度更高，采用新型的必施坦(Bilstein)自适应减震器，稳定杆的刚性加强。无论Rapide S还是Vanquish，在苏格兰湖泊与峡湾交织的丘陵公路上都显得迅捷而稳定。转向反应很快且精确，弯道上不存在侧倾的问题。

　　这种操控感觉是我的最爱，但即便是在本土的路面上，这贵族坐骑的步伐也很生硬。这是指悬挂设定在硬度最低的“普通模式”时。只要路面颗粒度一大，车厢里震动和噪音就很明显，摩擦感偏干涩，缺少润滑。我对它应付“中国特色”道路表面的能力表示怀疑，并且想到了法拉利的磁流变减震器，那玩意似乎真的管用。

　　减震舒适性上的不足可视为高性能跑车的一种特性。你也可以把这形容为阿斯顿·马丁外表儒雅内里铮铮。所以我在评价Vanquish时没有把它列入缺点项，因为它是一辆真正的跑车。完全用碳纤维制造的车身外壳令人印象深刻，加工很精细，就像模制水平很高的金属车身一样。高超的喷漆也完全遮盖了这种先进合成材料的痕迹。我觉得这是英国人特有的那种“低调的高调”。只有掀起发动机盖或者打开车门细瞧，才会发现碳纤维那特有的纹理在各处隐现。

　　至于驾驶，Vanquish是一辆让人挑不出毛病的超级跑车。两侧平握把方向盘很有特色，并且有实际的功能性——方便了手动操作换挡拨片。我喜欢在直路上以低挡位急加速到限定速度，然后匀速，到弯道口收油强制降到三挡，一把轮进去，再强力加油杀上直路，全程不踩刹车。以Vanquish的功力，这么开十分令人享受。外加，每次上车和下车时，其优美外观对视觉的“按摩”，这Vanquish可以称作VH平台的巅峰了。

　　在臻于巅峰后，大约就该开启一段新的旅程。阿斯顿·马丁在接下来几年要陆续投入5亿英镑用于新产品研发和制造。这是它一个世纪的历史中数额最大的一轮投资。这种信心来自与戴姆勒签署的合作协议。它意味着阿斯顿·马丁获得了奔驰的技术支持。特别是AMG新型的高性能发动机来替代年长的福特系。有了戴姆勒的技术资源，“我们不排除任何可能性”，设计总监莱希曼博士在谈到未来新车时说。一个可以尽情想像的阿斯顿·马丁，明天永在。