自主品牌何时能打破“逆向研发”

　　当中国汽车工业起步整整60年之后，“自主品牌汽车的研发能力弱”，每次仍必然出现在专家、学者为中国汽车工业会诊后所出具的“症结单”上。

　　在分析导致该症结出现的原因时，车企会从实际操作层面找出诸如能投入的经费有限、研发人才储备不足、研发经验缺乏等原因；而车企外部人士则在充分表达对上述观点的认同之后，仍然“怒其不争”，最终将自主品牌技术发展速度缓慢的原因归结于车企的浮躁和急功近利。

　　自主车企的“三缺”

　　根据国务院《工业转型升级规划（2011-2015）》要求，“规模以上工业企业研究与试验发展（R&D）经费内部支出占主营业务收入比重需达到1%，重点骨干企业需达到3%以上”。

　　对于这一最低要求，目前中国自主车企绝大多数已达到。然而，若将中国自主车企与其强大的竞争对手——外资车企“置于一室”，便能立刻看出自主车企老总们为何“达标”后仍不停对外诉苦的原因。

　　2012年初，奥迪董事会主席施泰德在奥迪全球年会上宣布，该公司通过了其历史上最大的投资方案，2012年到2016年实体投资130亿欧元，其中90%用于新产品的开发，即用于新产品开发的费用将达117亿欧元。

　　而作为入围英国商业、创新和技能部2009年全球研发投入前1000名企业的中国三家汽车企业之一，比亚迪以2.9%的研发费用占比居中国车企第一。但根据当年比亚迪的394.69亿元的营业收入计算，其投入研发的费用大致为11.4亿元。另两家入围中国车企上海汽车和东风汽车分别为13.4亿元和19.6亿元。但上述三家上榜中国企业的研发投入之和只及位列该榜单榜首丰田汽车一年研发费用的十四分之一，后者当年的研发费用为623.6亿元。

　　除整体研发费用差距大之外，具体车型开发的差距同样惊人。以大众汽车为例，2008年至2010年3年间，大众汽车投资了138亿欧元用于20个新车型的开发，平均每个新车型的研发费用不低于7亿欧元。而据北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰此前对媒体透露的信息显示，即便是国内研发最舍得投入的某自主品牌车企，其新车型研发最高投入也仅为0.2亿欧元。

　　而除了在研发经费投入上的差距外，技术积累不够、高端技术人才的缺乏也成为制约自主品牌在研发上取得进步的因素。

　　据全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树2012年年底对外透露，国内自主车企经过多年的积累，研发人员比合资人员多3倍。但车企频频从海外引进人才的消息足以印证量多不等于质高的言论。

　　自主车企的集体性浮躁

　　如果跳脱出单个车企看整个自主车企的研发现状，受外界诟病最多的莫过于自主品牌充斥的浮躁、大干快上之风对需务实、沉住气的技术研发带来的负面影响。

　　当年任一汽集团老总的竺延风说了一句自主品牌“要耐得住寂寞20年”，骂声顿时四起，而这些声音多来自于急于求成、各怀心事的围绕在汽车产业周边的人，在政府、舆论大干快上的鼓吹下，自主品牌开始了集体性浮躁。

　　在这一背景下，大批刚刚起步的自主品牌车企纷纷选择了最为便捷的成功之路。原中国汽车工业总公司总经理李刚曾在一篇专稿中总结过自主品牌研发的方式，大致包括抄袭仿制、购买设计平台、在海外委托研究机构设计、在国外合资或买厂、在国外委托开办设计公司以及在合资公司内现有平台上改进。但他同时指出，上述方式均不能算是达到了真正的“自主”。

　　而对于颇受争议的逆向研发方式，一位一年之内变换三四家自主品牌车企的工程师的口述不由让外界再次发出“这样发展下去，自主品牌路在何方”的质疑。

　　据该名工程师透露，“天下车型公开抄”，是这些车企认同的观念。而具体的步骤即是先选定一款知名汽车公司的原型车，然后将前脸、前格栅、前后大灯、前后保险杠等换掉，从样子上该车就变成了“自主车”的模样，而整车的布置、匹配、结构和空间基本不变。但在这过程中，即使是改前脸、前灯和前保险杠等工作也多外包给其他设计公司。

　　而动力匹配和发动机，则是购买国内多个发动机厂的发动机自己进行匹配，如达不到要求就请国外的公司做匹配和调校。

　　大多数自主品牌车企日复一日重复上述“逆向研发”模式，在市场急剧增长的过程中谋得“突如其来”的利益。易得之财让这些车企更不愿意花费大量精力、时间和财力来进行真正的自主研发。

　　而当市场的大潮退去之后，“偷懒”车企的孱弱一览无余，与此同时，那些在别人浮躁时耐得住寂寞，专心致志走自己的路的企业，它们积攒多时的实力也开始显现。■

　　《投资者报》记者 罗碧