传统老店，与时俱进

　　英国赛车工业现状

　　定位为最高级别的方程式赛事——F1，第一场比赛就是在英国银石赛道举行的。现在，英国赛车则在传统中继续焕发着勃勃生机……

　　二战之后的欧洲大陆满目疮痍，百废待兴。欧洲传统意义上的三个赛车强国：法国、德国、意大利都受到了重创，战前用来生产赛车的厂房和设备，不是已然毁于战火，就是被盟军接管；企业荡然无存，人才流离失所。而作为受到战火波及少的英国，自然就有了重振赛车工业的独有优势。

　　历史：元气未伤

　　二战中的英国，虽然饱受轰炸，但是元气未伤，更何况英国作为战胜国，可以理直气壮地对战败国的工业基础设施打上封条开始接收。也正因如此，英国比欧洲大陆其他国家都更早恢复工业生产，其中又以战后需求持续爆发的汽车业受益最大。

　　1950年，英国出产的轿车中75%出口到世界各地，商用车中60%出口。全世界进出口汽车贸易中，52%的汽车为英国出产。顺理成章地，英国成为了战后最早恢复赛车活动的国家，各种赛事如火如荼地开展起来，而战后许多遭到废弃的军用机场，又正好为举办赛车活动提供了最佳的场地。1950年，在英国皇家汽车协会的大力支持下，定位为世界最高级别赛车活动的F1赛事开始举办。其第一场正式比赛，就在英国银石赛道进行。而银石正是由废弃的军用机场改建的赛道。英国从此奠定其赛车大国的基础地位。

　　产业：自成体系

　　随着美国、德国和日本汽车工业的先后崛起，加上成本高企、内耗不断等因素，英国汽车工业从上世纪六七十年代开始逐渐走向衰落。然而，相比之下英国的赛车工业却没有受到太大的影响，在英国制造业整体萧条的大环境下持续迸发出蓬勃的生命力。这里面最主要的原因，是因为英国的赛车工业并不仅仅作为一个制造业存在，它与其服务的对象——英国本土乃至世界各种汽车赛事，有着各种特殊的相互依存关系。

　　首先，高端赛事如F1的参与者，其主要目的是获得胜利，而成本因素相对而言处于次要考虑位置，因此巨大的投入能保证高端技术和人才的持续加入。

　　其次，英国本土的各种初、中级赛事，不仅有着良好的群众基础，其组织水平、竞技水平和商业化水平都保持了非常高的水准，也正因如此，无论是汽车企业、赞助商车手以及从业人员，才能够源源不断地吸收新鲜血液，从而形成良性的滚动发展。

　　再次，各种赛事的兴盛，也催生了研发水平的不断提高，从而促使高校和科研机构开设相关的课程研究项目，培养梯队研发人才。名满天下的F1赛车设计师纽维，虽然毕业于南安普顿大学的航空航天专业，但他的毕业论文题目却是空气动力学在赛车设计中的应用，这一论文也被评为该校优秀毕业论文之一。而在本科毕业之后纽维便直接来到了一支F1车队工作。目前，英国直接开设赛车工程课程的高校和科研机构超过20家，每年可培养超过1000名研发人才。

　　经济：产值攀升

　　正因如此，英国赛车工业不但没有随着英国汽车制造产业的衰落而衰落，反而日渐发展茂盛，成为欧洲乃至整个世界赛车工业的核心力量。2000年，英国赛车工业的总体产值达到46亿英镑，其中29亿英镑来自于“赛车设计工程”，17亿英镑来自“赛事及相关服务”，而到了2010年，总体产值数字更加增长至60亿英镑。

　　目前在英国，超过2200家企业依赖于赛车工业产生的收入生存，而间接服务赛车工业的企业数目更加超过4500家。英国赛车工业的总体从业人员超过38500人，其中工程技术人员25000人，赛事组织和服务人员13500人（数据来源：英国赛车工业协会以及英国广播公司）。虽然注册国籍各异，但11支现役F1车队中有7支的厂房都设置在英国，大多集中在以银石赛道为核心的半径150公里区域内，包括红牛、迈凯伦、威廉姆斯、路特斯、梅赛德斯、印度力量、卡特汉姆。这些车队的核心人才，要么是英国籍，要么就是久居英国并拥有多年的赛事经验。

　　实力：无人超越

　　英国在方程式赛车上的优势是其他任何国家无法比拟的。英国一共产生了12位F1世界冠军，共夺得16次年度车手冠军荣誉，无论是数量还是次数都多于其他国家。而在传奇赛车上面，基本上除了法拉利赛车之外，其他F1冠军赛车都属于英国车队或者产自英国，如早年的莲花赛车，近年的迈凯伦和威廉姆斯赛车。雷诺车队和红牛车队虽然注册国籍都不在英国，可是厂房却无一例外在英国。所以，R25和RB6这些赛车，也应该算是“英国制造”。赞助商方面，早在1968年开始，英国帝国烟草就将金叶香烟广告涂装披上了莲花赛车的车身，这也许不是赛车史上最早的车身广告赞助，却开创赛车全车车身涂装广告的先河。其后，1972-1978年和1981-1986年的John Player Special黑金涂装的莲花赛车车身更被誉为赛车史上最美丽的涂装之一。

　　英国的本土方程式赛事不再赘述，我们从一个侧面来做更深刻的了解。许多英国本土的F3车队，其装备和实力并不比一支中小型F1车队差太远，一些车队甚至还拥有自己的风洞。如果你清楚一个高质量的风洞的建造和维护成本，就知道这些车队不是来玩票的了。当然，风洞在闲时可以出租给有需要的顾客以贴补家用，而在英国这样的顾客还不在少数。

　　在基础设施优秀、上层建筑齐备下，英国的其他赛事水平自然也就不在话下。拉力赛中近年来英国出过两位世界冠军车手，先有麦克雷，后有伯恩斯，可惜他们都因场外原因英年早逝。而英国的优秀耐力赛、房车赛车手更是一抓一大把，其中又以普利奥克斯、赫伯特等人较为知名。不过英国在长途越野赛如达喀尔这样的赛事上显得一片空白，也许是他们认为这样的运动老是弄得自己灰头土脸，实在谈不上绅士形象和风度有关吧。

　　虽然二战已经过去了六十几年，但英国赛车工业从二战之后树立起来的领导地位俨然没有动摇过，纵然近年来随着德国车厂的兴盛和舒马赫的横空出世，德国国内赛事水平持续提高，优秀车手不断涌现，然而英国赛车工业凭借其多年的积累，仍然可以高出一线。举个奔驰车队的例子来看，虽然算是个德国车队，两位车手也都是德国人，可是原车队经理是罗斯·布朗（英国人），技术总监Nick Fry也是英国人，车队厂房在英国Brackly，负责赛车发动机的奔驰高性能发动机（HPE）部门也在英国Brixworth。总而言之，大老板是德国人，在场上开车的德国人，其他管事的、干活的都是英国人，GDP基本上得全算在英国。大体上，英国在赛车界的地位，可见一斑。

　　英国这个赛车界的传统老店，也在与时俱进地不断迸发出新的生命力。

　　撰文>Ayrton