一颗红心

　　本田性能发动机改装集

　　上世纪90年代，本田的性能发动机让不少人为之倾心。但到了20世纪初，本田宣布正式停止生产红头性能发动机，这让无数车迷唏嘘不已。曾经热血的本田失去了当年的光环，此后没有什么让人热血沸腾的车型。在今年的日内瓦车展上，本田正式发布了搭载2.0L涡轮增压发动机的全新CIVIC TYPE R，人们感受到当年的性能本田再次回归。让我们就此看看几款经典本田性能发动机的魔力究竟有多大……

　　天使降临

　　老车的魅力让懂它的人无法抗拒，眼前这辆CIVIC EG虽然相貌并不出众，却让不少本田迷垂涎三尺，犹如天使那样，它有着一道光环。

　　本田思域车系于1973年面世，其中1988年到2000年的EF/EG/EK三款思域又被公认为历届思域当中的经典之作。得益于出色的底盘调校、合理的车架设计，运动化的悬挂设定和搭载性能十分出色的发动机，种种优势使它成为赛车场上的常胜将军。特别是那台本田B系列发动机，其高转时的魅力，着实令不少本田迷神魂颠倒，也让对手捏了一把汗。

　　一代名机

　　动力也许是这辆车最值得炫耀的地方，换个角度讲这也是本田最值得骄傲的地方。废除B16A发动机之后，取而代之的是本田的另一款名机B18C发动机。从数据上看这台发动机的缸径和冲程分别是81mm和87.2mm，过长的冲程理论上并不利于高转速的发挥，但本田技师却重新对B18C的曲轴和活塞连杆进行了平衡，这样保证发动机高转速运作时更加平稳，转速攀升也更加平顺，8000rpm不是梦。除了发动机以外其他方面并没有作出太多改变，为了配合更换了赛道化调校的电脑，换装冬菇头和粗大的碳纤维进气导管对提升进气有着很明显的帮助，加装的回油阀时刻保持油压系统的燃油压力，种种细节的提升都在帮助B18C拥有更顺畅的发挥。

　　称霸

　　出色的动力也要有稳健的底盘加持才能发挥出最大的作用，从EF到EK时代的CIVIC都采用了前后双摇臂悬挂设计，这种悬挂方式需要占用的空间较多，是当时乃至当今都较少使用在小车上的一种悬挂方式，不过双横臂有两根倒V型设计，上下布局设计，所有前后受力都由双横臂来传递，EG6又在横臂中加入了自己的特别设计，整个悬挂系统成T型分布，使得传递给驾驶者的路感更强，横向力更容易得到化解，刚性也得到提升，这对于一台以灵活和弯道称霸的前驱车来讲尤为重要。

　　内饰看上去十分简陋，除了赛车仪表，六点式安全带、赛车座椅、赛车方向盘一个都不少，其余地方都还算比较原装，除此之外为了下赛道专门在许多地方做了大量偷轻处理，一些“不管用”的配置都被统统拆除。

　　如今，高性能车如雨后春笋般涌出，但是本田的味道还是没有被人遗忘，高转的快感是不可被取代的，记得曾几何时有位朋友告诉我，他觉得本田的车是越老越有味道，现在我也是这样认为的，如果早出生个十几二十年，我就能更切身体会到日系车拼技术拼实力的时代，这是一种激情，这也一种魅力。

　　正宗红章

　　如今，这台堪称21世纪初的最速前驱街霸已经十分稀有，它不仅拥有帅气的外表，发动机盖底下还藏着一副功力十足的发动机，难怪那么多车迷为之赞叹，为之疯狂。

　　本田DC5当中蕴含了太多精华，以至于不知从何说起好。例如INTEGRA之绝唱、双门TYPE R之最终回、麦弗逊的第一场战役还有风靡至今的K20A之母体，可谓集结法宝于一身，算是开创了许多先河。当年是它率先搭载了本田最新式红顶高转性能发动机K20A，并且融入了新世代的i-VTEC智能式三段VTEC系统，虽然作为一款本田旗下的高性能COUPE车型，也拥有一副好基因，可惜最终还是敌不过世道的低迷，没能逃出停产的厄运。悬挂系统的变更，曾一度遭到本田忠实粉丝的质疑，但事实胜于雄辩，本田工程师在麦弗逊式悬挂系统上的努力没有白费，很快就在赛场上得到了所有人的肯定，本田DC5就是这样富有改革创新精神的一个时代传奇。

　　激战

　　双门COUPE的外观造型，低重心的设计，低矮的坐姿，还有犀利的线条都勾划出十足的斗车味儿。如今在市面上能看到的绝大部分而且数量十分稀少的DC5都是以美版ACURA RSX的身份存在，其余则是分布在赛车场内的日规DC5赛车了。眼前这辆本田DC5并非徒有其表，它真正的意义在于发动机罩下那台名副其实的本田红顶神器。INTEGRA TYPE R的K20A发动机，2000CC的排量就能迸发出220hp，依然保持着HONDAVTEC平均每公升排量超过100hp的水平，第二代i-VTEC系统除了拥有三段式凸轮开启之外，同时融入了VTC可变气门正时系统，使进排气效率的变化更加平稳顺畅，修正了第一代VTEC技术在低转区域乏力以及凸轮之间的切换过于突兀的缺陷，有了第二代i-VTEC技术的加持，使得低扭变得更加丰盈，在日常行驶中的便利性得到很大的提升，相比起本田的另外一款高转发动机B18C，K20A实用性大大提高，发动机各方面表现堪称完美，卓越性能不容小觑。

　　实力

　　本田DC5的底盘以及悬挂系统的设计是十分创新的，在本田其他车系上很难找到雷同，也是最备受争议的地方。不过一切疑虑在一番亲身体验后一扫而空，许多特殊设计反而造就了它出色的操控，例如麦弗逊式悬挂系统的中空铝合金前下摇臂，靠近防火墙的方向机以及与避震器一体化的转向节，较靠上方的转向节为刹车卡钳预留了足够的空间，因此DC5的刹车卡钳是安装在前羊角的后端。这是一个特殊的情况，也正因为如此，能在一定程度上将更多的重量转移至前后轮之间，改善前驱车普遍推头的特性。为了强化操控，车主还更换了一套与BC同厂生产的绞牙避震，进一步发挥DC5在弯道的犀利攻势。

　　作为一辆COUPE车型，内饰设计十分简洁，突出跑位的，仅有原装的MOMO方向盘，还有白底的四联仪表盘，好在仪表盘的指针设计十分赛车化，起始位置的设定垂直向下。车内后座已被拆除，车主透露下一步准备完善更多东西来下赛道，毕竟赛道才是如今唯一能发挥它性能的合法途径。本田这个曾经满身冲劲的“不良少年”，其崛起之路就从来没有离开过竞速这个词语，但回首如今，本田留给平民玩车人士的产物却少得可怜，往日的平民性能王，今何在？

　　肌肉型书生

　　相对于大家耳熟能详的如B16A、B18C、F20B、K20A等这些发动机来说，H22A可以说并不被太多人了解。但如果你是一个CG5雅阁车主，而且想让自己的爱车性能有所提高，H22A绝对是最适合不过。

　　红头H22A搭载在1992年-1996年本田PreludeSi VTEC，1994年-1997年本田Accord SiR，1997年-2001年本田Prelude SiR及Type-S，2000年-2002年本田Accord Euro R等车型上。红头H22A的诞生是本田首次在非TYPE-R车型上使用代表最高性能的红色VTEC缸盖涂装。搭载在日规车型上的H22A拥有220ps/7200rpm的最大马力和220.6Nm/6500rpm的最大扭矩，搭载在欧规车型上的H22A7则拥有212ps/7200rpm的最大马力和222.3Nm/6700rpm的最大扭矩。另外该发动机具有封闭式水道设计，让发动机更具备改装潜力。

　　红头的魅力

　　如果让喜爱本田的车友选择一台用来娱乐的本田车，也许很多人的第一选择就是CIVIC EG、EK等经典的运动车型，然后移植高性能的本田发动机。但是总有人有着自己的喜爱，就如这位车主喜爱自己的CG5雅阁，不单单只是在改装取向上偏向竞技，还植入了一台H22A7高性能发动机。

　　为何用H22A7

　　岁月流逝，曾经经典的雅阁CG5也逐渐变为了老车。虽然风光不如当年，但是爱他的人总是会对它不离不弃。车主在雅阁CG5刚推出没多久时便购入，当年是因为雅阁作为家庭用车开起来有面子。逐渐地，对雅阁也逐渐有了感情，因此决定用雅阁进行改造，让它更具性能，以满足日后下赛道娱乐的需要。

　　那么问题就来了，原装的雅阁只是一台普通的2.3发动机，而且还是自动变速器，如果让这样的配置开进赛道，对人和车都是一种折磨。正因如此，更换动力总成变成为了重要的一步。既然要更换发动机，最为直接的莫过于移植H22A7了，由于它一直搭载在同时期的雅阁车架上，机脚位置都无需作多大的修改就能装在CG5上，而且低廉的发动机价格也让这样的移植具备极高性价比，还不必担心发动机及变速器的耐久度问题，可谓一举两得。

　　让一台H22A7在另外一个车子上发挥全力，是需要时间以及耐心的，即使看起来不太复杂的一拆一装移植工作，实际操作起来还是有不少问题需要去解决。例如更换发动机需要在原车的电路进行修改，而电路的修改关乎电路稳定性甚至是安全，因此在此问题上也是需要时间细心改造的，这只是一堆琐事上的一部分。

　　改车，有时候更像抚养孩子，它会闹脾气，它有它的优缺点。而你要做的，就是去跟它沟通，了解它需要什么，有什么坏毛病，然后去改变它的“性格”，让它有自己的个性。

　　王者归来

　　后轮驱动一直是许多车迷眼中驾驶乐趣的源泉，某些前驱小钢炮却一直在性能车的世界里占据一席之地，而说到前驱车，当然少不了最近被车迷讨论得十分火爆的全新一代本田思域TYPE-R。

　　前不久，纽博格林北环赛道——车迷口中的“绿色地狱”又迎来了一个试图征服它的挑战者。7分50秒63，又一个炽热的词语诞生了，没有十分出众的身材和高亢的发动机轰鸣声，如果只是匆匆一瞥，谁会想到这个其貌不扬的“新人”将再一次书写历史。本田思域TYPE-R做到了，承载着多少人的期盼，心中压抑许久的梦终于得到释放，如愿以偿登上了纽北最速前驱车的王座。

　　命运多舛

　　封王之路自古以来就是十分坎坷，路途险阻。古人有云：“天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身，增益其所不能。”只有冲破这些难关，不断进步才能取得最后的成功，思域TYPE-R亦是如此，未曾降世先改款，这样的命运实属少见。

　　号角响起

　　全新一代本田思域TYPE-R搭载一台代号为K20C1的VTEC涡轮增压发动机，最大功率310hp，最大扭矩达到400Nm，与之匹配的是一台六速手动变速箱，依旧采用前置前驱的布局，官方宣布0-100km/h加速时间仅为5.7秒，最高时速可达270km/h。相信这款全新的发动机潜力还是十分浑厚的，毕竟不遗余力大肆压榨不是本田一贯的做法。除了有澎湃的动力，出色的底盘调校功力也是不可缺少的，不是单纯依靠蛮力就能在纽北称王。过弯的平稳性，能在弯道中把速度的缺失减少到最低，出色的支撑性，能够给驾驶者更充足的信心。俯身一看，就能看见新一代思域TYPE-R的前悬设计和以往不同，官方称它为“Dual Axis Strut”。的确，这让第一次接触它的人摸不着头脑，这种悬挂设计并不多见，简单来说，你可以把它视为麦弗逊式悬挂的进化版，在前者的优势上更一步加强了过弯和切线的横向稳定性。

　　本田强势回归，推出了一款让人心动的车型，对于国内的车迷而言，最关心的也许不是它还能多快，而是几时能和偶像来个近距离见面，一试究竟，亲身体会这迟来的惊喜。好在随着许多有利政策的实施，相信这一天不会遥远。

　　策划、执行：《改装与四驱》团队 摄影：张伟