疯狂年代

　　车身材料的坚持与变革

　　车重与动力永远是一对儿冤家，纵使你拥有再高的升功率，沉重的车身质量也能让你前功尽弃。

　　1 奥斯汀7型定制赛车

　　美国福特T型车的成功，让英国人不甘示弱。生产于近100年前的奥斯汀7型车在当时的欧洲非常受欢迎，甚至被誉为英国的T型车。而我们面前的这台奥斯汀7型定制赛车则融入了英国人的赛车基因。

　　这台奥斯汀7型定制赛车诞生于1929年，第一位车主要求定制一台车，拥有击败当时所有其他品牌赛车的性能，以便驾驶它征战赛场。当年，还没有空气动力学的概念，设计师只能从车重下手，以换取对速度的追求。甚至不惜使用铝合金材质，当年这种材料的科技先进性堪比如今的钛合金材料。

　　这台奥斯汀7型赛车采用手工装配，木头与皮革是内饰的主要材质。木质的门板、方向盘、没有任何包裹性可言的皮革座椅、手动调节的玻璃风挡、简单却明晰的仪表……一切以实用为本。749cc的直列4缸双喉直喷化油器发动机为其提供动力。前置后驱的布局，前置水箱强制风冷的设计是当年最高的设计水准。拍摄时，侯爷说它还能够愉快地奔跑，并邀我一试，我却不想浪费发动机的工作时间，能坐一会儿，摸一摸它就好，因为后面还有更凶狠的角色等着我。

　　2 路特斯

　　Lotus Europa John Player Special Edition

　　离开了奥斯汀7型赛车，又看到这台路特斯Type74 Europa。这才是我真正想要试一试的家伙。诞生于70年代，整车重量只有740kg，采用1557cc大气门（Big Valve）发动机，意大利Dell‘Orto化油器为其供油，可输出126hp最大功率，配置雷诺Type365型5挡手动变速箱。用拟人化视角来看，这台路特斯如同一位身着安德森与谢泼德西装，脚蹬铁狮东尼皮鞋的英国绅士。

　　黑色涂装的玻璃钢材质的外罩扣在车架之上，上面还有纪念Team Louts在1972年获得F1冠军的John Player Special的涂装。在车身上也有同样具有纪念意义的铭牌，并标注了斩获冠军的年份，如同战斗机上表明击落敌机数量的五星。骄傲的英国人更将英国国旗贴到了车身和车尾最醒目的位置上。

　　体型庞大的我再一次将自己塞入路特斯之中，这一次我终于明白之前几次把自己塞入Evora、Exige以及Elise绝非偶然。皮革与木头散发出陈年积淀而成特有的芬芳，身后那台躁动的发动机嗡嗡作响，踩下沉重的离合器，一只手握住粗壮却如同卡丁车般大小的方向盘，另一只手推动挡杆。挡杆的金属机构运转时发出悦耳的声响，清晰的挡位让我错误地估计了它的脾气。左脚轻抬离合器，右脚轻轻点下油门，本以为它会很友善地对我。谁曾想，发动机转速表径直奔向3000rpm，离合器更是干脆利落地接合，我则如同被人狠狠地按在座位上动弹不得。这家伙并非和善可亲，反而简单粗暴。这不禁勾起了我强烈的占有欲，我使劲浑身解数想要驾驭它，却发现最需要驾驭的其实是对抓地力的掌控。

　　下车后的我大汗淋漓，不单操控这台路特斯需要消耗体力，另一方面在于深厚的发动机为驾驶舱内的温度提升做出了关键性的贡献。即便如此，能够驾驶一台70年代最原始最直接的经典车，付出再多汗水也值。此时此刻，我的内心只有一种感觉——“爱上一匹野马，可我的家里没有草原”。

　　3 阿尔法·罗密欧SZ

　　我大汗淋漓的窘样被侯爷看到了，他坏笑着拉开了阿尔法·罗密欧SZ的车门，颇为得意地告诉我说：“来试试这个吧，有空调。”在三十多摄氏度的北京午后，又被路特斯折腾得精疲力竭的我在听到空调这样的字眼，顿时间两眼放光。我以最快的速度享受空调带给我的美好，当然这跟阿尔·法罗密欧SZ车门尺寸以及内饰设计的合理性脱不开干系，所以我可以非常容易地坐进其中。

　　享受过空调之后，让我定下神来仔细品味这台神兽。SZ为Sprint Zagato缩写，Zagato曾经被誉为最佳赛车专业设计室，阿尔法·罗密欧SZ于1989年至1991年位于Terrazzano di Rho、靠近Arese市的Zagato限量生产。

　　这台阿尔法·罗密欧被冠以SZ之名是因为在它略微方正的外表之下，却藏着一台2959cc的V6阿尔法·罗密欧6C发动机，车架更是采用了A组赛车的阿尔法·罗密欧75底盘。你可以把它简单地理解为这是一台拥有空调、音响、真皮坐椅等舒适配置的A组赛车。

　　除了内饰这些堪称豪华的舒适性配置之外，阿尔法·罗密欧SZ的车体采用热塑性射出成型复合材料的车身，由意大利厂商Carplast和法国厂商Stratime生产。悬挂系统交由Lancia和Fiat拉力赛赛车队的工程师兼车队经理Giorgio Pianta调校。避震器由Koni负责生产。值得一提的是，考虑到SZ较低的离地间隙可能会影响通过性，工程师特意为阿尔法·罗密欧SZ设计了可以升降的底盘以解决通过性问题。

　　有了之前试驾路特斯的经验，面对同样凶猛的SZ我早已做好准备，紧致而清晰的挡位和略显轻盈的离合器再也蒙蔽不了我，单是浑厚的排气声浪就让我一眼识破这台SZ绝对是一个狠角色。左脚抬起离合器，右脚踩下油门，SZ优雅地扭动着身躯犹如脱弓之箭带着我一同弹射出去，挂入2挡，抬起离合，持续扭动的车尾表现出它的躁动。继续拉高转速挂入3挡，这种纯粹的驾驶乐趣一直萦绕在我的身边。与路特斯不同的是，我和SZ共处的这段时光显得唯美了许多，强劲的空调没有再让我大汗淋漓。

　　4 本田NSX

　　如果20年前互联网也那么发达，神车的名号最先会赋予NSX。80年代初的本田技术研究所副社长、本田技研本社常务董事川本信彦隐晦地透露出一个秘密项目，正是因为一句“本田只制造雅阁这样的家用车是不行的！”才有了今天杂志上这台NSX的出现。

　　超级跑车的研发需要耗费大量人力物力，本田之前也没有任何制造超级跑车的经验。像超级跑车这样耗资惊人的研发项目注定亏损，所以，超级跑车的研发计划并没有正式立项。加之当时研究超级跑车的计划并不被许多人所看好，企业层面定然不会支持，这导致本田NSX的研发只能以秘密项目的形式存在。

　　善于挑战并以突破难关为傲的本田设计师并不会因此轻言放弃，反而更坚定了他们进行研发的决心。也正是因为本田设计师们的坚持，这个秘密项目最终将NSX呈现在我们面前。1989年2月，本田借美国芝加哥车展的契机发布了NS-X（New Sportscar-eXperimental）的原型车。并在德国纽博格林北环赛道开展了对NS-X的综合性能测试，这也是日系车厂首次登陆纽博格林北环赛道。

　　测试期间，本田的总工程师决定采用高强度、轻量化的铝合金材质作为车身，并自行研发了铝合金配方和特殊的熔接方法及模具。动力方面，在NSX的发动机舱内安置了一台代号C30A的高转速自然吸气发动机，这台发动机在日后也成为了本田自吸名机的一员。当年这台C30A不仅采用了本田引以为傲的VTEC技术，为了减轻负荷，就连发动机的连杆也采用了极其昂贵的钛合金材质。

　　NSX一举成名，打败了当年的法拉利348。后期本田为其装入了排量更大的C32B型3.2L自然吸气发动机。NSX的生命周期也长达10余年之久，后期采用了明灯设计，并推出了更加轻量化的车型。2002年，NSX改款时还曾推出过大量采用碳纤维材质的NSX-R车型，只可惜日本国宝级跑车在国内实为罕见。好在我们身边还有这样一台经典的前期款。

　　当我坐进这台NSX时，最遗憾的其实是我自身的重量拖了NSX的后腿。但是，与NSX厮混的短暂时光是那样的美妙，轻盈的车身配合响应速度极快且直接的悬挂，如一台日本高精度仪器般的操控感受令人为之惊叹。加上本田VTEC高转速发动机独有的性感声音，令我不断催逼油门直至转速表红线。这种感觉仿佛融入了我身体里的每一个细胞之中，换车之后，久久难以释怀。

　　结语

　　从木质的奥斯汀7，到玻璃纤维的路特斯，再到热塑性车身的阿尔法·罗密欧SZ，最后到为铝合金材质广泛应用而首开先河的本田NSX。车身材料学的每一次进步，都旨在获得更轻量化的设计。因为，这样可以让车辆获得更高的效率、更性感的造型，关键是可以让驾驶它的人获得更佳的操控性。也正因为材料的不断进步，才能让许多设计师的梦想变为现实。无论未来的材料变成什么样子，请让我们一同记住并怀念曾经的疯狂年代。

　　Word>彭天龙 Photo>王一帆 鸣谢及车辆提供：北京玖号车库

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