碳纤钢铁侠

　　法拉利488 GTB全球首试

　　458 italia实在很成功，488 GTB无疑要超越一个很强大的自己，结果，它扎扎实实地做到了。

　　GTB（Grand Turismo Berlinetta）一词，对于很多法拉利车迷，是一个“如雷贯耳”的名字，作为458 italia继任者，法拉利再次用上它，让人不免对488 GTB有更多的联想与寄望。法拉利中置跑车有着将近40年历史（488这个数字源于每个汽缸的容积是488毫升），是法拉利最为重要的两条车型线索之一：从1975年308GTB开始，再到后来328GTB，348GTB，乃至近代430 Modena、458 italia，代表法拉利最“根正苗红”超跑传统和每一个时代的性能探索。

　　从F430 Modena到458 italia，业界对458 italia的评价都相当一致，一部中置后驱超跑将巅峰性能和可塑的性格融会贯通，造型干练，4.5升V8发动机和7速双离合变速箱将自然吸气发动机的特点挖掘“殆尽”。我们一致认为：458 italia是近十年超跑的标杆之作。

　　作为一家与F1发展唇齿相依的车厂，大量资金和专注度投入赛车；另一方面，通过赛车又积极将资源和经验“回馈”到它的最新量产车型上，过去六十多年，这种循环和创新一直生生不息。近年，F1已经进入涡轮时代，虽然大家对1.6T发动机声浪评价很一般，但毕竟涡轮时代已经再次回归世界顶尖赛车坛。随之，业界对涡轮发动机的接纳度和更低排放的需求成为各类产品开发的主流思维，这股造涡轮发动机的超跑对于法拉利来说不算什么新鲜事：1980年代的超跑旗舰F40就搭载涡轮增压发动机的。当然，那时的需求是在有限的资源下，榨取更多的马力。随着排放更进一步收紧，随后的二十多年里，自吸发动机又成为超跑的主流。

　　因为有California T在前，所以458 italia更新换代用上涡轮发动机也几乎是铁定的结局，然而，法拉利似乎并没有将488 GTB简单理解为458 italia换个涡轮增压发动机这么简单，车型工程师强调：对比上一代，488 GTB身上有85%的部件是经过重新设计的，绝对是一次脱胎换骨的升级换代。

　　涡轮巧上身

　　488 GTB最显著的变化是搭载了干油底的3.9升的双涡轮增压发动机，最大功率从458 italia的570hp提升到目前的670hp，最大扭矩陡然上升到760Nm。发动机有诸多亮点：比如低密度钛铝合金的涡轮叶片；全域耐高温并且惯性降低50%，起动速度快，增压器轴承使用了球状滚珠轴承，降低摩擦。其双涡旋技术优化了涡轮增压的启动时间，增加燃烧效率获取最大动力输出。而独特的密封设计确保了涡轮与压缩机之间的最小间隔，从而获得最大操作效率。所有这些精妙的设计造就了法拉利488 GTB傲视同级的实时响应和零迟滞的涡轮增压效果。

　　“可磨耗”密封，用以保持叶片与外壳之间最小的间隙，最大效率地对进气增压，进排气都经过全面的优化。发动机对油门的响应时间较普通单涡管涡轮增压系统缩短了60%。在3挡，2000rpm状态下，响应时间仅0.8秒，整体的发动机质量只是比458 italia的V8发动机增加了约16kg（共216kg）。总之，整台发动机的亮点很多，法拉利也在缸内物料上适当借鉴了目前F1的技术，使发动机在高温高压的环境下有最高效率地发挥，来年的最佳发动机大赏，这副机器应该是大热门。

　　燃烧方面，该发动机装备了专为优化进气效率和气流运动而全新设计的高滚进气歧管，配合压强为200帕的燃料缸内直喷，即使在高转速状态下也可以将空气平顺输入燃烧室。这款全新V8发动机配备的离子传感系统通过电离电流控制点火时机，在发动机的各个转速范围内都可获得最佳的燃烧优化。机械效率方面，该发动机装备的油泵在供油时可在高压与低压状态间切换，比传统油泵的能耗降低了30%。汽缸盖装备的指形从动滚轮有效降低了气门阀杆与挺杆之间的摩擦，从而在低转速区间减少了气阀机构10%的能量损失。平面曲轴也采用了最前沿的设计，使结构更加紧凑，更加轻量化，通过汽缸间曲轴同步实现发动机内部油路的流体动力学性能改善。

　　7速变速箱是经过全面的优化和处理的，针对和适应每一个挡位特点，6、5、4和3挡扭矩被逐级降低，这样可以保证直线加速的高效性，但只有在7挡才会发出760Nm最大扭矩，实测过后，每一段用“信手拈来”来形容它的发力点绝对不为过。

　　谈了一堆技术，我不妨提及一些有说服力的数字：0-100km/h加速3秒；3秒的时间已经轻松匹敌458 Speciale了，0-200km/h加速8.3秒，在Fiorano赛道的圈速比458 italia降低了2秒，跑到83秒，与F12 Berlinetta并肩，总之，让488 GTB完成以上这些奔跑动作轻而易举。

　　造型有破有立

　　设计师一再强调：法拉利的设计从不做廉价造型。骤眼看，488 GTB与458 italia的整个比例是相似的，是的，相似的只是比例，细心看，车头、侧面和车尾有更多的层次和功能元素，如果说，458 italia造型属于不羁、爱自由。那么，488 GTB给我的感觉则多了一点收敛、进化。车头有两根立柱的扰流，头唇的设计照顾了车头气流导向，减少前面的空气阻力，增加后部的空气波，两侧有一个阶梯状的进气口，降低由于低压尾流造成的空气阻力，这些气流在进气端的压力作用下，流至汽车尾部后流出，将尾流推至距车尾更远的地方，削弱了其对整车空气动力学的影响，有效降低了尾流带来的阻力。同时，流经下半部分的气流还将导入车辆冷却系统，帮助冷却进气增压机。

　　设计师强调车底部分扰流是提升车身动力学一个有效途径，所以相比458 italia，488 GTB的车底（集中在车头、车车尾部分）一前一后有两个气流导向区。排气管沿用了左右双出的设计，车底也保留了类似F1赛车的DRS开启装置，帮助车身在200km/h以上的车减少乱流。相较于上一代突破性地提高了50%的空气下压力并大大降低空气阻力，实现两方面兼顾的技术突破，以1.67的空气动力学效率值刷新了法拉利公路跑车的最新记录。

　　法拉利488 GTB创新的底部空气动力学设计，包括扰流器，以及加速气流降低气压的特殊空气动力学套件，使得整个跑车的底部牢牢吸附于地面，在提高下压力的同时，并未增加空气阻力。车底的前部采用了平整的设计，产生下压力的同时也尽可能地降低了气流对于前整流罩的冲击，将250公里每小时车速下的整体下压力提升至325公斤。

　　在尾部扩散器上，还安装了主动式副翼。通过车载CPU与控制系统相配合，改变扩散器的几何形状，从而控制气流的扩散过程。根据实际驾驶状况，该系统使得扩散器可以在增加下压力（在转弯与刹车时，副翼关闭）与降低空气阻力（直线行驶与加速时，副翼打开）之间找到完美的平衡点。值得一提的是，车身增加了一种名为Rosso Corsa颜色。

　　疯狂体验

　　这次试驾安排非常“法拉利”，我的意思是Fiorano赛道试驾+山路试驾，但由于天气状况不佳，试驾基本上都在大雨的环境下进行的，这是我多次到意大利试车中天气最恶劣的一次。我留意到有意思的细节：钥匙形状终于变了，变成了一个长方体，造型别致，设计也多少带有一点“苹果”产品的味道。车内陈设整体并没有太大的变化，功能分区划分更加细致和明了。按动“start”按钮，伴随着几下高转发动机的嚎叫，我们开始纵情感受488 GTB了。

　　因为大雨，我们将山路试驾放在上午进行，大白天的，山区也雾气重重，几乎同样的山路，我驾驶458 italia也跑过，这回换了488 GTB，感觉更加爽朗。如果自然吸气发动机在头段总有那么一段慵懒的话，真正的力量爆发区在4000-5000rpm以上，这副双涡轮增压发动完全发挥了“排量的底气+涡轮的劲度”双重优势，488 GTB可以做到全段都有力，发动机在3000-4000rpm已有十分充沛的动力输出，在一些胳膊肘形状的上坡弯，我甚至不用刻意降两下挡就攻上去，驾驶458 italia遇上类似的路面，我要刻意降低两挡甚至三挡来提升扭力，而488 GTB在2挡-4挡之间可以十分轻松应付，一些短途冲刺和长距离加速上，488 GTB十分强横，值得一提的是，造型别致，看起来纤细修长的椅子包裹和支撑力度都很好，舒适度也不错，坐在副驾位置也不会让人感到紧张。

　　电子系统也作了不少调整和升级，在458Speciale上搭载的SSC2侧滑控制系统已经演变到第二代了，出弯时能提供更好的纵向加速度。除了集成了跑车的F1-Trac和E-Diff外，全新升级后的侧滑角度控制系统（SSC2）更加精确，全面提升驾控稳定性，可以通过分析各项参数来提高10%的出弯纵向加速度（在Race模式及CT关闭的Manettino模式下）。除了集成了跑车的F1-Trac和E-Diff外，SSC2新增控制车辆主动减震器，让跑车的动力表现在复杂操控中变得更加平稳顺畅。

　　在大雨滂沱中前进，488 GTB在Sport模式之下十分安稳地快跑，四轮的悬挂也十分贴服，这优点在458 italia身上已经有明显体会了，在488 GTB身上得到很好的继承。至于声音方面，我觉得确实没有之前自然吸气发动机来得那么“勾魂”，也许因为现在的发力点提前了，转速没有之前高了，之前动不动就攀升至8000-9000rpm机会相对少了，所以高频的尖叫声幅度减少，反而在中段转速的状态较多，声响强壮有力，是另一种的驾驶体验。

　　工程师强调，车内空间是上一代的两倍。手套箱的空间容积比之前更大了，同样可选的还有在LaFerrari上首次出现的遥感系统，以及采用了QuantumLogictm TM技术的1280瓦12扬声器高档音响，为您带来高品质的纯粹声音体验，法拉利明显是下苦功的。488 GTB可以在副驾的位置选装数据显示表，设计与F12 Berlinetta相类似，总的来说，我在山路一半时间在驾驶，一半时间在乘坐，感觉都十分舒适，没有明显压力，法拉利将MR超跑设计得收放自如，十分讨好欢喜。

　　下午终于放晴了，美妙的Fiorano赛道飞驰圈终于到来。一进入赛道，车子立马就进入了状态，强大的扭力推着你向前走，我的右手不其然根据换挡灯提示加快了换挡的节奏，电子悬挂的贴服度很高，在弯前重刹一脚，连续降低3挡，扭一把方向，冲进下一个弯角，车头乖乖进入下一个弯的行走轨迹，因为扭力充足，所以出弯的节奏可以变得很快，换句话说，之前8缸自然吸气发动机如果要稍稍等等转速上来的话，在488 GTB身上则连这点等待都忽略掉了。在Fiorano有一条可以加速到270km/h高速的直路+左弯，车子竟然可以在弯前挂上了“恐怖”的第7挡，之前很多次，我们驾驶458 itlalia也只能挂到6挡。四圈下来，车子好像一直铆足了劲陪你玩一样的过瘾。我个人认为，488 GTB的底子深不可测一样，要充分挖掘它的驾驶乐趣，“车手们”的技术功夫越了得越好。值得一提的是，扣紧左边的降挡拨片，现在可以高速地连降5个挡位，在赛道驾驶，这个功能特别直接和有用。

　　由于装备了Brembo Extreme Design刹车系统，法拉利488 GTB的刹车距离较前一版本缩短了9%：基于LaFerrari系列产品研发，该刹车系统配备全新的卡钳，在极端驾驶状况下依然能保证良好的冷却。同时，全新材料也使得刹车系统能够更快到达工作温度，而且更加耐用。有LaFerrari的刹车，估计可以让488 GTB车主炫耀一番了。

　　总的来说，虽然488 GTB给我458 italia的比例感总是挥之不去，但这车无论驾驶特质到工程上考虑又完全不同，至少，很多方面比458 italia又再进步了一个台阶，涡轮增压的介入自然又给力，而不是压力，车子十分容易上手，Wet模式和Sport模式可以柔着开，进入Race模式之后，又重拾疯狂节奏，绝对是一部宽容度很高的法拉利。因为排量的降低，税费直接下来了一截，起步价比458 italia的售价足足下来了50万，这点十分诱人，毕竟法拉利这个金漆招牌还是有足够的说服力。488 GTB今年九月就开卖，据说国内接受订单的情况十分理想。

　　我想，488 GTB的出现，让法拉利在MR超跑领域中再次增强优势，对于像兰博基尼、迈凯伦等跑车的市场压力肯定会进一步增大，而这仅仅是一个美好的开端，488 GTB的系列产品陆续有来。

　　Word>刘志峰