勒芒的银箭之光

　　梅赛德斯-奔驰300 SL&300 SLR（上）

　　梅赛德斯-奔驰在勒芒的第一个冠军诞生于1952年，正是由300 SL这台独特而优美的车型所创造。300 SL的诞生与夺冠勒芒的经过扣人心弦，本文将介绍它诞生前的故事以及研发的历程。

　　1955年6月11日星期六，法国中部小镇Sarthe。整整一周，气温都不断升高，小镇迎来又一个阳光明媚的周末。不同于之前几天，这一天的Sarthe格外喧闹：整个镇子都停满了大大小小各式各样的汽车——许多还拖着房车，挤满面带微笑的人的大巴穿梭于乡间小道，随处能见到戴着圆顶高帽子穿着夏季制服的警察在疏导人流。整个法国甚至全欧洲的人仿佛都聚到这里，25万名观众即将目睹全世界最著名的赛车比赛、举国欢庆的盛会——一年一度的勒芒24小时耐力赛又将在这里举行。

　　不得志的法国英雄Levegh

　　自从1923年首次举办以来，勒芒逐渐成为赛车界最重量级的活动，毫不夸张地说，勒芒就是赛车圈和汽车工业界的世界杯，是“赛道上的二次世界大战”。观众欣赏的不只是简简单单的车赛，而是一场关乎不同国家、民族荣誉的殊死搏斗。当年最有竞争力的主角包括来自德国的梅赛德斯-奔驰、英国的捷豹和意大利的法拉利：银色的奔驰、绿色的捷豹和红色的法拉利，从没有人见过如此美丽性感的赛车以如此高速在赛道上竞技。

　　而这天，全法国民众的目光都集中在他们国家的英雄、车手Pierre Levegh身上。

　　又瘦又高的Levegh从车房探出身来，望了一眼热浪腾腾的赛道，眉头紧锁。

　　Levegh有一个毕生追求的梦想：驾驶一辆法国造的赛车赢得勒芒。他曾在1938年和1939年参赛，但随后到来的战争中断了比赛。战后，勒芒恢复了，Levegh继续尝试。此时的他已经是一个世界级的冰球和网球玩家，1950年和1951年还为Talbot-Lago车队驾车参赛F1。三年前的1952年，他独自一人驾驶一辆Talbot从起跑开始连续跑了23个小时，没有中断没有休息，最终却在遥遥领先的情况下被疲劳打败，一次换挡失误导致发动机损坏，抱憾退出，将冠军拱手让给梅赛德斯-奔驰。Levegh的梦想在那一瞬间破灭了，史上第一次独自一人驾车赢得勒芒的纪录也无法实现，他本人也因此受到公众和媒体的指责：为什么不休息？为什么不让同队的车手接替？为什么白白把冠军让给德国佬？

　　随后两年的比赛他又再三尝试，但都因为各种问题无法如愿。

　　Levegh加盟梅赛德斯-奔驰

　　1954年，49岁的Levegh是全法国最著名的没赢得过勒芒的车手。梅赛德斯车队的大块头经理AlfredNeubauer联系他，希望让他驾驶奔驰参赛。奔驰公司认为，如果能有一个法国车手为他们比赛，对于奔驰在法国的公共关系应该是一个很好的帮助——毕竟仅仅十年前，用着他们公司制造的发动机的德国战斗机还在法国上空肆意翱翔。年近半百的Levegh也深知如果再不把握住这次机会，他可能永远无法实现自己的夙愿。略带无奈的他只得选择放弃法国车队，加入梅赛德斯。

　　然而在比赛前的练习赛中，Levegh的成绩远落后于其他车手，包括当时同在梅赛德斯的Juan Manuel Fangio和Stirling Moss。这令车队不得不对他们的选择产生疑惑。随着比赛发车时间——星期六下午四点的渐渐到来，Levegh越来越焦虑不安。在车房里来回踱步的他向队友表达了他对勒芒其中一段赛道的恐惧——经过车房后的一段狭窄的直道。“这段路对这些高速赛车来说太窄了，”Levegh说道，“每次我经过这里都觉得有点紧张，”“车手应该对他的赛车感到舒服，可我驾驶这辆车不太舒服。”

　　赛车记者Jacques Ickx（后来的著名车手Jacky Ickx的父亲）回忆道：“Levegh当时脸上的表情可以说极度恐惧。作为法国人的骄傲和顽固决不允许他承认这辆梅赛德斯赛车超出了他的驾驭能力，因此他也绝不会退出比赛——整个奔驰车队都以为他会，但最终他没有退出，而车队也不愿意直接告诉他他不行。整个事件简直可以成为一出伟大的古希腊悲剧。”

　　开赛后两个半小时，Levegh远远落后于领先的车手。从一个高速弯出来，他从三挡换入四挡，他的左侧闪出一辆绿色的捷豹D-Type——6号车，车手是英国人Mike Hawthorn。法国观众管这个英国小伙子叫“Papillon”，意思是“花蝴蝶”，因为他驾车时喜欢戴有小圆点的领结。Hawthorn此时排名第一，车速非常快，而且丝毫没有减速的意思——捷豹车队的战术是由他来做“兔子”，吸引对手跟上他最终把他们拖垮。

　　仅仅两个多小时，老Pierre已经被套圈了。

　　随着Hawthorn逐渐远去，Levegh仿佛看见他的梦想如同捷豹排气管中喷出的青烟一样，消散在这法国的乡间小道上。

　　当Levegh追随Hawthorn来到最后的弯角时，透过一层薄烟他看到了勒芒赛道喧闹无比的主看台，主看台的下面就是他最厌恶的那段两车道的直道。此时Hawthorn刚刚又套圈超越一辆小Austin-Healey赛车，驾车的英国车手叫Lance Macklin。三辆车首尾相接着冲入主看台直道。

　　然而就在此时，捷豹的刹车灯突然亮起！不知何故，Hawthorn临时决定减速进入车房！他从赛道的左侧猛打方向横穿过来，眼看就要撞上Austin-Healey。Macklin为了躲避Hawthorn也急刹车，并且朝左打方向。

　　Levegh此时的时速约在170~180英里（270km/h以上)，比Macklin要快30英里（48km/h），当他发现前方的状况时反应时间仅剩零点几秒，他马上跟着左打方向，按照他的判断，他应该能从赛道最边上一条狭窄的路线穿过，同时他还不忘举起一只手示意后方车手注意减速。

　　1955年勒芒的赛场灾难

　　然而灾难还是发生了。Macklin的车尾重重地撞上了Levegh的赛车侧面。

　　梅赛德斯的右前轮被撞向前方，进而将右前挡泥板撞起翻开，风阻把挡泥板进一步撕开，赛车右前方瞬间产生了巨大的升力，将车的右前侧托起。Austin-Healey的流线型车尾恐怕也是原因之一，它在此时变成了一个跳板。总之，Levegh的赛车开始升空、翻滚。

　　重量一吨半的银色巨兽，带着油箱里的汽油，在离地五米的高度旋转着飞过了赛道左侧的围栏，砸向看台上的观众。此时，赛车车尾的空气减速板打开，整个车身因为后方突然产生的下压力在空中猛烈向后旋转，这巨大的作用力，加上之前碰撞时损坏的车架和悬挂，令赛车前半部在空中折断，前悬挂脱开，带着变速箱和发动机一起飞离赛车。车头带着散热器飞入主看台的人群，发动机和变速箱落地后继续剧烈地翻滚，击中了三四百人之后才停下。紧随其后的是空气减速板，它像一个恐怖的飞盘一样切过一个已经砸中人群又再次腾空的散热器，然后把切碎的散热器和其中的高温冷却液撒入观众席。最后减速板飞入人群，成为散落在离事故地点最远的一件主要零件。失去发动机和变速箱的赛车如同被抛掉的助推火箭空壳，在空中最后慵懒地甩动一次，将没有任何安全带的Le vegh扔出了座椅。赛车自己则慢慢旋转过来，重重砸在赛道边的围栏上，撞上一个水泥桩后停了下来。紧接着的是油箱爆炸，猛烈的爆炸把带着火球的零件洒向周围的观众。这辆赛车的车身由镁合金制成——这是制作烟花和最早的闪光灯的材料，这些车身材料迅速地融化成一条白炽而滚烫的熔浆四处流淌。当工作人员尝试用水灭火时，镁合金燃烧得更凶猛了，融化的金属颗粒再一次被爆炸喷洒到人群中，烈火好几个小时之后才渐渐熄灭。

　　最终公布的官方伤亡数字是83人死亡，120人受伤。在现场的人则宣称死亡人数绝对有好几百人，伤者则上千人。最奇特的是，发生事故后，主办方考虑如果此时终止比赛，离开赛道的人流可能会堵塞交通，影响急救车辆通行。于是比赛就这样伴着大火、在观众和场边尸体的围观下跑完了全程。

　　事故发生几小时后，午夜左右，梅赛德斯车队收到了所有董事一致投票通过的命令，撤出了比赛。剩下的两辆赛车先后驶回了车房，包括当时领先的Fangio和Moss的赛车。这令排名第二的Hawthorn上升到第一位，并最终赢得了比赛。颁奖仪式上，Hawthorn似乎露出了一丝微笑。

　　后来人们分析认为，赛车在空中时，很有可能是Levegh自己将空气减速板打开的。这一最后时刻的行为拯救了几百人的生命，因为如果他没这么做，赛车整体飞行的方向会和分离的车头一样直接砸入人群，其冲击力加上之后的爆炸可能会使最后的伤亡人数翻好几番。

　　300 Sport项目启动

　　当我写下这段话时，正是2015年6月10日，距离这场赛车史上最严重的事故整整60周年。而我们今天故事的主角之一就是Levegh驾驶的这辆梅赛德斯300 SLR，代号W196S的超级跑车。Stirling Moss称它为“有史以来最伟大的赛车、令人难以置信的一部机器。”

　　要讲W196S我们必须从1952年的W194说起，也就是当年勒芒赛场上取代Levegh赢得冠军的那辆赛车。W194由当时著名的梅赛德斯的开发总工程师Rudolf Uhlenhaut主持设计，整个项目的源头来自1947年的一次董事会。当时的德国满目疮痍，奔驰公司也不例外。刚刚经历过战争摧残的他们仅有几个工厂能正常运作，原材料极度缺乏，车辆设计也都是战前的过时款型。尽管如此，富有远见的董事们依然规划出一台他们认为必须存在的高性能运动车的蓝图。仅仅六周后，Uhlenhaut——车迷后来亲切地称他为Rudy，就向董事会提交了一份超前的设计，其中加入了好几种革命性的元素。这个项目也成为了Uhlenhaut个人的“宝贝”。

　　但是当时资源极度匮乏，奔驰公司没有能力开发适合这款车的发动机，公司的资源也都用在量产车的开发上，运动车型的开发就这样慢慢拖延了下来，直到1951年，董事会终于决定梅赛德斯将在1952年重返赛车场，这一决定也就正式启动了300Sport型的开发。

　　300 SL的诞生历程

　　动力总成部分由于资源问题必须借用梅赛德斯同期生产的3升单顶置凸轮轴直列6缸发动机。这款发动机是1951年问世的梅赛德斯300型豪华轿车配备的，配有和当时的顶级300S一样的三台双管Solex化油器。发动机的铝制汽缸头是非常有新意的斜面型设计，这样可以允许安装尺寸更大的进气和排气阀门。同时发动机本身还是倾斜50度安装，并且换用干式机油槽，以降低重心和发动机罩的高度。在比赛调校下，这台发动机能输出175hp，比当时最好的300S的150hp多出许多，但是和其他公司的大马力赛车如法拉利和捷豹相比并不算高。变速箱也直接借用300型的四速变速箱，虽然耐用，但是同发动机一样，也非常重。

　　要减轻发动机和变速箱的重量已经不可能了，雪上加霜的是车的前后轴也同样来自300型，其设计源自1939年的一款运动型车轴，材质也是钢铁的。因此，要减轻车重，提高车速，车身的设计成了至关重要的一环。

　　Uhlenhaut此时提出了他已经思考了好几年的想法，将车身构建在一个由铝管焊接而成的空间管架结构上。我们知道，运动机械如汽车的结构，当时主要分两种：比较常见的应用于普通乘用车的是大梁+车身的结构；质量更轻、整体更牢固的则是多运用于跑车和赛车的空间管架结构。（此时承载式车身还非常少见，当然最早的承载式车身早已由Lancia完成并投产，不过这是另一个话题我们本期不展开讨论。）

　　空间管架结构费工费时，因为有许多小的钢管需要焊接在一起形成一个立体的框架，相对于只在一个平面上二维的普通车辆底盘当然更难生产、成本也更高。因此这种结构只用在有特殊需要的车辆上。现在普遍认为最早的真正意义上的空间管架结构的赛车应该是保时捷博士在1946年为意大利的Cisitalia设计的一辆单座赛车Type 360。随后这种设计逐渐被越来越多的车厂采用，到六十年代时几乎所有高性能赛车都采用这种结构。

　　最终，在工程部门的努力下，新的车架诞生了，它由非常细的圆管焊接成三角形作为基本构件，形成一个抗扭力极强的异常坚固的结构。整个车架重量仅140到150磅之间（约60多公斤），这个重量数值不精准，是因为所有十辆300 SL都是纯手工制作，因此存在一定的偏差。

　　完成车架的同时，在Untertürkheim和Sindelfingen两地的车身工匠们也夜以继日地设计新的铝制车身。由于发动机倾斜安装，车身能做得非常低矮。新车身拥有扁平的车头，以及圆滑、符合空气动力学的线条，完全埋入车身线条的头灯以及被车身完全包裹住的车轮。车顶被做得尽量的窄，风挡的角度非常独特，同时在A柱附近还环绕成圆形。最终车身的前截面积仅为1.8平方米，按照原厂资料，整车的风阻系数Cd达到了惊人的0.25（不过2012年的一次风洞测试表明，该车实际风阻系数应是0.367）。

　　车身的铝板和镁合金板来自于生产容克和梅塞施密特战机用剩下的原料，连车仪表板上装的Junghans计时钟也是战争遗留物资。

　　由于整个车身都是金属管架，为了保证结构强度，在驾驶舱附近的管架必须尽最大可能加宽，普通的车门就变得难以适用，驾驶员必须以从斜上方往下的方向进入车辆，而这一小小的“麻烦”催生了梅赛德斯的第一款标志性的鸥翼门。

　　让W194最有竞争力的不是发动机输出，而是它的轻量化和空气动力学优化的车身。整车重量仅有2497磅，约合1133kg。如此情况下最高车速可以达到惊人的290km/h。车子的转向非常精准，这也和同时期其他运动车型不同，另外车子还配备了四轮独立悬挂，因此整车的操控性和舒适性都是非常好的。

　　当然，W194也不是没有缺陷。它配备的swing axle后悬挂，摇臂支点在后差速器处，而不是在车轮处，因此整个后半轴都会随着悬挂变化上下摆动。这导致后轮的外倾角变化非常巨大，特别是在路况不好或者高速时，车辆的操控性会发生严重的变化。另外巨大的油箱也令车辆的操控随着油量的变化而产生很大的差异。

　　无论如何，作为战后梅赛德斯的第一款运动车型，W194依旧是一辆非常成功的赛车。梅赛德斯将她正式命名为300 SL，300代表发动机排量，SL则是Sport Leicht的缩写，意思是运动和轻量化。它第一次参赛就夺得了1952年的Mille Miglia大赛的第二名和第四名。除了1952年幸运的勒芒冠军外，它还赢得Bern-Bremgarten大赛冠军、纽博格林赛道举办的Eifelrennen大赛冠军，以及1952年的Carrera Panamericana大赛的冠军。

　　下一期我们将介绍300 SL的胜绩以及它的赛车版300 SLR的故事，敬请期待。

　　撰文＞叶青