元神归位 丰田杰路驰ZELAS

　　打开杰路驰的车门，首先映入眼帘的不是跑车化的多功能方向盘，不是让人看着就兴奋的手动换挡拨片，也不是充满战斗气息的桶椅，而是那朴实无华的TOYOTA车载音响，那一刹，我忽然有种感觉——丰田回来了。

　　也许许多人不明白，为什么一个不起眼的音箱面板会让我生出丰田回归这个想法。当下汽车配置的“军备竞赛”已经白热化，20多万的车型不配个高清大屏幕触摸屏，没有集合GPS、HI-FI、蓝牙电话等高科技功能的音响，“都不好意思出来见人”。杰路驰音响位置赫然出现的，是一个经典得不能再经典的“TOYOTA”6碟CD机，就是它，一脚把我的思绪踢回上个世纪。

　　那时候，丰田还是性情中人

　　如今的丰田，在多数人眼里就是“中庸”的代名词，但上世纪90年代，日本街头充斥着无数有个性、有乐趣的车型，丰田更是其中的高手。那时的丰田，旗下产品都很有脾性，AtezzaRs200、Celica SS2、Supra、MR2都是当年脍炙人口的丰田出品。随着电影《头文字D》在国内热播，乐趣小车AE86也广为人知。这些车里，既有造型平凡的日常代步车，也有外形拉风的开篷跑车，发动机排量下至1.6自然吸气，上至3.0涡轮增压，都有鲜明的个性，拥有各自的忠实粉丝。虽然造型和动力有如此大的差异，但它们简单直接的操控、巨大的改装潜力却为车迷们一致认同，可谓性情不同，乐趣一致。

　　那个辉煌的时代，随着日本经济的逐渐萧条一并没落，为了生存，各厂商不得不牺牲产品的个性以适应市场，其中一个最重要的改变就是，小型车底盘由构造简单但成本较高且占空间的FR，转为结构较复杂但成本低的FF。产品尺寸越造越大，通用性、舒适性取代了产品个性，如此一来，许多有乐趣有性格的车型便非常遗憾地从市场上消失了。

　　特立独行年轻人的好礼物

　　丰田进入大陆市场后也实行比较保守的策略，期间虽有新款Celica以进口的形式小批量引入国内，但40多万的售价并不卖座，可说这款个性车当时在国内的销售并不成功。

　　时至今日，丰田将杰路驰隆重引入国内，可见其对个性运动型车这块新兴市场颇有决心。作为丰田导入中国市场的首款轿跑车，杰路驰的原型车来自丰田的北美子品牌SCIONtC。SCION tC车型是2002年在美国的新销售渠道SCION品牌下销售的一款双门轿跑车型，首款SCION tC自2004年销售以来大受美国年轻人的好评，其销量占SCION品牌总销量的40%以上。在美国，SCION tC的用户是一群年轻富有、充满活力并且注重驾驶乐趣富有个性的时尚青年。这款车引领了一种全新的汽车生活模式，丰田借助换代的机会，把它引入国内提供给中国的消费者。

　　为什么？一堆的为什么.

　　也许有人质疑杰路驰的配置，一辆接近30万的车，为什么没有自动恒温空调，为什么没有倒车雷达，为什么没有液晶大面板音响？内饰充斥着硬质塑料，一切一切都仿佛与它的身价不符。但如果换个角度来看，设计师把这些“高级”的配置省去，节省下来的成本用在发动机的马力提升、底盘的强度提升，这样一来，是否更符合玩车一族的胃口呢？杰路驰车型首席设计师永井先生也是这么认为的——杰路驰提供给大家的是一个标准化的平台。他提倡通过对外观、内饰和动力的个性化改装创造出符合自己个性的车型。其实我觉得ZELAS的“标准配置”非常符合我的胃口，简单的音响、空调控制面板让我不必为操作它们而分神，可以全神贯注地驾驶这样一辆运动感十足的轿跑车，加速与攻弯带来的快感绝对胜于把玩车内电子设备所拥有的乐趣。

　　动力方面，ZELAS采用了新一代2AR-FE直列4缸发动机，由2AZ-FE进化而来的新一代2AR-FE发动机，采用双VVT-i进排气门可变正时控制系统，最大功率178hp，最大扭矩达231Nm，使极速能够达205km/h。同时，发动机采用的ACIS-III系统可有效提高汽油燃烧效率。杰路驰为什么不采用V6发动机？相同排量之下，相比直列4缸发动机，V6机器可拥有更浑厚的扭矩，作为一辆运动轿跑车，更有理由采用V6发动机。实际驾驶中，这款2AR-FE在低扭上比起同门的5GRFE确实稍逊一筹，幸好只要转速上了3000rpm便会逐渐扭转劣势，高转速区域发动机的响应比较灵敏和轻快，这也算是4缸发动机的优势。另外，4缸发动机的改装难度低、改装零件多和改装技术成熟也是V6发动机无法比拟的，这也许就是设计师在杰路驰上舍弃采用V6发动机的原因之一。

　　与这款发动机配套的是手自一体6速变速系统，共提供三种操作模式，除了手动与自动换挡模式外，还有更为先进的拨片换挡模式，双手不用离开方向盘便能切换合适的挡位。只是它的反应有点迟钝，从驾驶者发出指令到变速箱完成换挡大约有半秒的延迟，对于一款运动车型来说还是有点遗憾的。幸好这款变速箱的齿比比较绵密，各挡位的衔接紧密，这样一来换挡时动力流失较少，能保持发动机的转速处于发力区间而不会丢失动力，一定程度上抵消了换挡速度过慢造成的影响。

　　杰路驰的前轮采用前驱车型流行的麦弗逊悬挂，后轮则采用跑车化的双叉臂悬挂，为此我问永井先生，为什么不采用运动性更彻底的前后双叉臂设计？永井先生表示，杰路驰采用前麦弗逊悬挂是为了更节省发动机舱的空间并减低车头重量。经过精心的调校，与后双叉臂悬挂的搭配非常默契，操控上并不输前后双叉臂的车型。最重要的是，杰路驰的定位并不是一款纯粹的跑车，而是一款乐趣十足又不失实用性的轿跑车，所以在悬挂的选择和调校上还兼顾日常使用的舒适性，前麦弗逊后双叉臂即是杰路驰的最佳选择。

　　对于永井先生的解释，我是比较认同的，因为我趁着拍摄的间隙坐进了杰路驰的后排，感受了一下。杰路驰车厢内长达1820mm，前后排高度分别为920mm和860mm，宽度分别为1480mm和1420mm，后排空间非常具有实用性，前方座椅与腿部空间还有230mm，179mm身高的我乘坐仍有充裕的腿部空间。可以看出，杰路驰设计时并不是要使之成为一辆很偏激的跑车，而是要兼顾实用性。

　　丰田把这么富于乐趣的一款车引入中国，并向国内的消费者输入先进的汽车改装文化，算是国内汽车厂家中首吃螃蟹者。丰田有这个实力在这方面做得更好，我很高兴看到丰田能重拾个性，变得更有情趣。