活着的神话 拉开近代日本高性能车序幕的“战神”GT-R
- 来源:汽车导报
- 关键字:神话,日本,高性能车,GT-R
- 发布时间:2011-07-19 16:46
日产GT-R系列往往被统称为“东瀛战神”，但在我心中，它已升华至“亚洲战神”。1989年R32诞生至2002年R34停产，三代GT-R承载着日本性能车型的希望、承载了太多赛车手的梦想。
为赛车而生，为GT-R而生。RB26DETT发动机，拥有“世界十大高性能发动机之一”美誉，20年来肩负着成就三代GT-R战神之名的光辉使命，这已是日本车坛的一个神话，虽然它也有过中缸过重、水道设计散热效能低下、第6汽缸缺气等问题。无可否认的是，经过合理重组零部件，RB26DETT在性能强化方面可算是冠绝全球。这位三朝元老，又是怎样衬托着三个不同灵魂的战神呢？
追溯到1990年，当初被誉为“东瀛战神”的是日本知名赛车手长谷见昌弘，他驾驶A组R32参加澳门东望洋大赛，以比其他房车赛车快10秒以上的攻击力压倒性地歼灭了奔驰190EAMG、宝马E36M3 等一众欧洲超级车厂。1991年，FIA不堪欧洲车厂们“不加重GT-R便全部退出比赛”的重压，作出向GT-R加重100公斤的决定，屈辱地倒在了第三位。GT-R远赴欧洲战场A组房车赛以及勒芒24小时耐力赛，CosworthSierra RS500都成为其手下败将，耐力赛上更是频传捷报，从此GT-R扬名全世界。欧洲人无论如何也想不明白，为什么车身设计毫无美感可言的R32能够这么快。
继R32大红大紫六年后，1995年3月，R33问世。R33的历史可说是一个“杯具”，产量锐减至16000辆。R32的空前成功，日本人信心爆棚，竟认为给豪华房车“公爵”的底盘安上RB26DETT再挂上GT-R的标志就能所向披靡，事实证明这是一个失误。发动机及变速箱统统压在前轴之上，加上比R32和R34更长的轴距，令R33成为三代之中最为笨重的一款， 最令人诟病 。憨厚的外表根本无法令人将它与性能二字挂钩，平凡的设计简直违背了GT-R的形象。
1998年5月，痛定思痛的日产发布了历史上最成功的GT-R，代号BNR34。从R34的造型便可看出，日产已经走出R33造成的阴霾。重新设计的巨型前脸、锐利的晶钻大灯、金色Brembo四活塞刹车卡钳、醒目的大型尾翼、外大内小的标志性四圆尾灯，无一不散发出具有强大侵略性的气场。惨痛的教训使日产设计师们特别着重R34的操控能力。除继续沿用前双摇臂、后多连杆的悬挂形式外，Attesa E-TS四轮驱动系统也一并保留，还加入了Super Hicas 4WS主动式四轮转向系统，能根据前轮转向角度大小来调节后轮相应的转向，而齿轮比更绵密的6前速变速箱标配在R34身上。准确锐利的操控感令人欣喜若狂：战神真的回来了！
对于历代GT-R了若指掌的我来说，印象最深刻的莫过于R34。驾驶GT-R是一件赏心悦目的事。R34的内饰与前作最大的分别就是多了位于中控台上方5.8英寸多媒体显示屏，可以显示如节气门开合角度、燃油喷射量、横向牵引力数值、车头指向角度等详细数据，这是外挂仪表所不能完成的，并且在R35身上得到传承。
2007年10月，R35像一枚核弹般在世界车坛迅速炸开。全新的外形、全新的悬挂，更重要的是取代RB26DETT的全新发动机VQ38DETT，原装马力已达480hp，还有后置双离合变速箱GR6等等。雷诺控股下的日产把R35脱离了Skyline血统，身份显得更为高贵。在纽博格林，傲视欧美列强的圈速足以说明一切。
后记
往往神话都发生在百姓生活里，所以在个人立场上，我更愿意接受留在Skyline车系中的GT-R。 现今的GT-R已经完全作为一个单独体系存在，一个至尊无上活着的神话。R徽章的精神，则将继续传承。
文/吕正尧 图/袁启聪、杨宽、安宁 鸣谢/上海P-One车业、Geng Ching、熊永佳
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