极致速度 雅马哈征战摩托赛场50年
- 来源:汽车导报
- 关键字:速度,雅马哈,征战,摩托
- 发布时间:2011-07-20 10:20
2011年，对雅马哈来讲是不平凡的一年。自1961年法国站开始，他们已经在MotoGP这项世界最高水平的摩托赛事中征战了整整50个春秋。过去的50个赛季中，通过无数的冠军头衔，雅马哈在世界范围内培育出属于他们自己的忠实粉丝，而音叉标志也成为了MotoGP赛场的图腾。
早在1955年，雅马哈就涉足各项摩托赛事，1961年，他们正式参加MotoGP的比赛。早些年里，雅马哈参加的都是级别较低的比赛，经过十几年的沉淀，1973年4月22日，雅马哈第一次参加MotoGP 500cc级别的比赛，车手是芬兰人雅诺·萨里宁和金谷秀夫。萨里宁驾驶开发代号为OW20的YZR500，仅耗时45分57秒便征服了赛道，他以领先驾驶4冲程3汽缸MV赛车的菲尔·里德16秒的优势赢得处子秀。
人们立刻预感到，一个新时代即将来临。
雅马哈发动机发展史
之所以说是新时代，是因为YZR500在与4冲赛车MV奥古斯塔的较量中展现了2冲赛车的优势。在之前的GP500大奖赛上，虽然有超过20个品牌的赛车，但2冲赛车根本无法阻挡MV奥古斯塔4冲赛车胜利的脚步，雅马哈2冲技术的出现则给了大家信心。
从第一代YZR500起，雅马哈就明确了“开发上重视车辆整体性能”的指导思想，而不仅仅依赖最大输出功率。 1974年，随着传奇车手阿戈斯蒂尼的加盟，雅马哈逐渐成为MotoGP冠军的有力争夺者。
1977年7月，在芬兰站中获胜的乔尼·赛克特，其驾驶的代号为OW35K的YZR500赛车被雅马哈安装了一件秘密武器，这个秘密武器就是YPVS。
YPVS技术其实是雅马哈1974年在改善排放问题的研究成果的基础上诞生的。由于其在提升赛车性能方面相当有效，所以逐步被应用到公路赛车和市售车上。1978赛季，驾驶着装有YPVS技术OW35K的肯尼·罗伯茨从铃木车手巴里·雪恩手中夺取了年度总冠军，并在此后实现了3连冠。
肯尼·罗伯茨实现3连冠之后的1981年，雅马哈推出了搭载新型Square4发动机的OW54，由于发动机重量影响了操纵稳定性，暴露出诸多问题。于是，研发发动机更轻更小的OW61工作被提上了议事日程。
谁也没想到，一次技术会议上，一名技术人员无意的嘟囔指导了此后的OW61研发工作。正是这名技术人员的“异想天开”，成就了背面转盘阀吸气方式的YZR500。这样诞生的V型4汽缸，竟然是之后持续20年的发动机基本结构的开山之作。
雅马哈在1985-1986年推出的OW81可以说是2轴V4发动机历史上一个重大的转折点。传统的2轴V型4汽缸是2根曲轴同时向前进方向旋转的，但后来人们发现，这会影响赛车的操纵稳定性。于是，为了解决这个问题，雅马哈制造了专门的测试车辆。结果，在OW81中，雅马哈采用了两根曲轴向不同方向旋转的设计，使驱动力主要由后曲轴传达。这样，回转力矩对稳定性造成的影响被抑制到最低，实现了稳定的操控性能。
雅马哈车架发展史
YZR500在1973年GP首度亮相收获2场胜利后，因为车手萨里宁的去世而退出了这一年剩余的GP比赛。1974年，装备了MONOCROSS悬架的OW20重返GP赛场，并显示了强大的战斗力。阿戈斯蒂尼与特沃·兰斯沃瑞帮助雅马哈获得了MotoGP 500cc组年度厂商总冠军。
雅马哈7 4 年夺冠的关键技术正是MONOCROSS悬架。这种悬架的减震器设置在燃料箱下方，车轮行程获得了很大提高。采用MONOCROSS悬架后，OW20的缓冲性能得到了提升，操作稳定性也因重心的集中进一步加强。上世纪80年代前期，摩托赛车的悬架又迎来了一次大的飞跃——1982年登场的OW60（搭载Square2的YZR500第2代）。在揭幕战即告捷的OW60不但比之前的OW54轻了约6kg，还在悬架技术上取得了突破性进展。
1983赛季中期，Bottom-Link式悬架横空出世，使当年的赛车OW70性能大大提高，此后这种悬架经过多年比赛的锤炼不断改进成熟，一直沿用至今。
铝制三角形盒式车架是1983年之后的YZR500的一大特色。首次采用这种车架的车型是1983年的OW70。这种车架外观上的特征是，车架骨骼将上下两个转向头和三个枢轴连接为三角形，具有操控稳定、转向顺畅的特点。铝制三角形盒式车架并不是为提高车体刚性而开发，而是为使V型4汽缸发动机能恰当地安装到车架上，在对车架骨骼进行探索、研究的过程中诞生的。
雅马哈在1991年的OWD3身上开始正式使用电子控制悬架（CES），它帮助莱尼顺利蝉联了1991年的总冠军。
CES系统由冲程传感器、控制单元和减震器构成。冲程传感器和减震器平行配置，用来感测冲程量和速度，然后，比对检测到的冲程量和速度，并参照预先设定的图表（MAP）来确定减衰力，以电流形式传送给减震器。减震器利用传来的电流使电磁阀动作，从而控制燃油油量，按照压侧、伸侧的不同要求产生相应的减衰力。这种系统可任意设定冲程中的减衰力，根据赛况及车手喜好进行的减衰力设定，得以通过外部终端以记忆改写的形式进行。
此后，CES在YZR500上的使用虽然一度搁置，但因开发CES而积累的技术经验却为后来悬架系统的不断成熟打下了坚实基础。
MONOCROSS悬架在经历了进气系统的干扰、车体部材的平衡、刚度渐增效果、Bottom-Link式的改进以及电子控制技术的成功之后，一步步走向成熟与完善。
……
早在1955年，雅马哈就涉足各项摩托赛事，1961年，他们正式参加MotoGP的比赛。早些年里，雅马哈参加的都是级别较低的比赛，经过十几年的沉淀，1973年4月22日，雅马哈第一次参加MotoGP 500cc级别的比赛，车手是芬兰人雅诺·萨里宁和金谷秀夫。萨里宁驾驶开发代号为OW20的YZR500，仅耗时45分57秒便征服了赛道，他以领先驾驶4冲程3汽缸MV赛车的菲尔·里德16秒的优势赢得处子秀。
人们立刻预感到，一个新时代即将来临。
雅马哈发动机发展史
之所以说是新时代，是因为YZR500在与4冲赛车MV奥古斯塔的较量中展现了2冲赛车的优势。在之前的GP500大奖赛上，虽然有超过20个品牌的赛车，但2冲赛车根本无法阻挡MV奥古斯塔4冲赛车胜利的脚步，雅马哈2冲技术的出现则给了大家信心。
从第一代YZR500起，雅马哈就明确了“开发上重视车辆整体性能”的指导思想，而不仅仅依赖最大输出功率。 1974年，随着传奇车手阿戈斯蒂尼的加盟，雅马哈逐渐成为MotoGP冠军的有力争夺者。
1977年7月，在芬兰站中获胜的乔尼·赛克特，其驾驶的代号为OW35K的YZR500赛车被雅马哈安装了一件秘密武器，这个秘密武器就是YPVS。
YPVS技术其实是雅马哈1974年在改善排放问题的研究成果的基础上诞生的。由于其在提升赛车性能方面相当有效，所以逐步被应用到公路赛车和市售车上。1978赛季，驾驶着装有YPVS技术OW35K的肯尼·罗伯茨从铃木车手巴里·雪恩手中夺取了年度总冠军，并在此后实现了3连冠。
肯尼·罗伯茨实现3连冠之后的1981年，雅马哈推出了搭载新型Square4发动机的OW54，由于发动机重量影响了操纵稳定性，暴露出诸多问题。于是，研发发动机更轻更小的OW61工作被提上了议事日程。
谁也没想到，一次技术会议上，一名技术人员无意的嘟囔指导了此后的OW61研发工作。正是这名技术人员的“异想天开”，成就了背面转盘阀吸气方式的YZR500。这样诞生的V型4汽缸，竟然是之后持续20年的发动机基本结构的开山之作。
雅马哈在1985-1986年推出的OW81可以说是2轴V4发动机历史上一个重大的转折点。传统的2轴V型4汽缸是2根曲轴同时向前进方向旋转的，但后来人们发现，这会影响赛车的操纵稳定性。于是，为了解决这个问题，雅马哈制造了专门的测试车辆。结果，在OW81中，雅马哈采用了两根曲轴向不同方向旋转的设计，使驱动力主要由后曲轴传达。这样，回转力矩对稳定性造成的影响被抑制到最低，实现了稳定的操控性能。
雅马哈车架发展史
YZR500在1973年GP首度亮相收获2场胜利后，因为车手萨里宁的去世而退出了这一年剩余的GP比赛。1974年，装备了MONOCROSS悬架的OW20重返GP赛场，并显示了强大的战斗力。阿戈斯蒂尼与特沃·兰斯沃瑞帮助雅马哈获得了MotoGP 500cc组年度厂商总冠军。
雅马哈7 4 年夺冠的关键技术正是MONOCROSS悬架。这种悬架的减震器设置在燃料箱下方，车轮行程获得了很大提高。采用MONOCROSS悬架后，OW20的缓冲性能得到了提升，操作稳定性也因重心的集中进一步加强。上世纪80年代前期，摩托赛车的悬架又迎来了一次大的飞跃——1982年登场的OW60（搭载Square2的YZR500第2代）。在揭幕战即告捷的OW60不但比之前的OW54轻了约6kg，还在悬架技术上取得了突破性进展。
1983赛季中期，Bottom-Link式悬架横空出世，使当年的赛车OW70性能大大提高，此后这种悬架经过多年比赛的锤炼不断改进成熟，一直沿用至今。
铝制三角形盒式车架是1983年之后的YZR500的一大特色。首次采用这种车架的车型是1983年的OW70。这种车架外观上的特征是，车架骨骼将上下两个转向头和三个枢轴连接为三角形，具有操控稳定、转向顺畅的特点。铝制三角形盒式车架并不是为提高车体刚性而开发，而是为使V型4汽缸发动机能恰当地安装到车架上，在对车架骨骼进行探索、研究的过程中诞生的。
雅马哈在1991年的OWD3身上开始正式使用电子控制悬架（CES），它帮助莱尼顺利蝉联了1991年的总冠军。
CES系统由冲程传感器、控制单元和减震器构成。冲程传感器和减震器平行配置，用来感测冲程量和速度，然后，比对检测到的冲程量和速度，并参照预先设定的图表（MAP）来确定减衰力，以电流形式传送给减震器。减震器利用传来的电流使电磁阀动作，从而控制燃油油量，按照压侧、伸侧的不同要求产生相应的减衰力。这种系统可任意设定冲程中的减衰力，根据赛况及车手喜好进行的减衰力设定，得以通过外部终端以记忆改写的形式进行。
此后，CES在YZR500上的使用虽然一度搁置，但因开发CES而积累的技术经验却为后来悬架系统的不断成熟打下了坚实基础。
MONOCROSS悬架在经历了进气系统的干扰、车体部材的平衡、刚度渐增效果、Bottom-Link式的改进以及电子控制技术的成功之后，一步步走向成熟与完善。
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