不老神机 谁为日本高性能车给力
- 来源:汽车导报
- 关键字:日本,高性能车,发动机,灵魂
- 发布时间:2011-07-19 16:50
谈到日本高性能车，不得不提各款高性能发动机。与美国发动机的铺张浪费相比，日本发动机更节能高效；与欧洲发动机的精巧细致相比，日本发动机更简单直接。要看日本高性能车，不能错过发动机。
对于普通人来说，EJ20、4G63、3S-GE、2JZ-GTE、RB26DETT、B16B、13B、K20A、K6A、F20C、4A-GE 、VQ35DET、7A-FE、SR20DET这些代号不过是一堆数字，但对于日本汽车工业来说，这是一个时代的巅峰。这些是日本最著名的高性能发动机，那个黄金时代，它们是日本高性能车的灵魂。
生死冤家
一对值得大书特书的生死冤家，是来自三菱的4G63和来自斯巴鲁的EJ20，两台发动机辅佐两款名车，缠斗二十年，成就一段WRC拉力神话。和三菱Evo的“路人甲”身份一样，4G63同样取材自一台普通到不能再普通、起用于1983年的配备SOHC 16V缸盖，在三菱各车系中大范围装备的4G63自然吸气发动机。
三菱得益于自身拥有诸多重工企业和身为军工企业的优势，对于自家汽车制造所使用的金属材料有着严苛的标准。4G63虽为NA设计，但自身的铸铁缸体和曲轴足以应对附加涡轮，逾越一倍有余的动力输出。三菱为其重新开发一套DOHC16V缸盖，更换低压缩比活塞，加装自家生产的涡轮增压器，在缸体和油底壳上配合涡轮的油道润滑和水道散热作出简单修改，用很少的代价就做出了一台世界上最热门的民用2.0L4缸涡轮发动机。此后的4G63没有本质上的修改，仅仅对涡轮、进排气进行过相应调整，历经三代变换，一直是“日本神器”。
4G63最吸引我的，是每次踩下油门拳拳到肉的力量感、每次加挡松开离合器后从毫无缓冲垫的传动轴传入车内的震颤感。一部优秀的高性能车，不仅仅要有力气能操控，更需要有足以令驾驶者陶醉的驾驶气氛，这种气氛，往往关乎于一部车的灵魂。犹如三国时期董卓的西凉铁骑与朱隽的中原骑兵相比，前者野性与兽性的灵魂更令热血男儿神往。
EJ20与4G63的关系，大抵也是如此。斯巴鲁Impreza STI和三菱EVO斗得你死我活的时候，别忘了这颗发动机的功劳。同样取自自然吸气版发动机的改进，4G63T发动机的缸径和冲程分别为85mm和88mm，而初代EJ20G发动机则为92mm和75mm，冲程的差异导致原装设定下，4G63T的中低转反应更为猛烈，而EJ20G的高转输出更为持久。这一特点，一直持续至今。因此，4G63T通常会有极为猛烈的扭矩爆发，而EJ20，则会感觉更为顺滑。
如果像4G63T那样一代代剖析EJ20的版本和发展，是一件十分困难的事情。即便从事IMPREZA改装十年有余的技师，也分不清地球上EJ发动机的内部零件和外部的涡轮搭配到底有多少种组合。早期IMPREZA有STi及TYPE-RA STi，同时各版本又有日本规格和澳大利亚规格的分别，中期STi又分为基础型STi，Spec-C STi，TYPE-RA Spec-C STi，又有日规、欧规和澳规之分。而后期STi除了过往的版本，又增加S202，S203，S204系列……基本每个版本在发动机和涡轮的零件搭配上都有区别，同期型号不同地区销售的版本也有不同。
留足改装空间
西方人对日本人的理解为菊花与刀的两面，在汽车行业，也处处充满了这样的两面气息。一方面要求厂家自律，遵守市售车辆不得超过280hp最大功率的君子约定和任何原厂车必须遵守180km/h最高速的电子限速，一方面又推出行业认证认可的改装行为，看似矛盾的两面实有必然的联系。
一般来说，一台日本发动机都身兼数职，既对应入门版又对应高性能版，既用于SUV又用于轿车，出得厅堂，入得厨房。通常欧洲厂家会对不同用途的同一台发动机在材料上有所调整，而日本发动机更喜欢用一个最高标准惠及全平台。如此一来，日系高性能发动机大都具备深厚的改装潜力。
以4G63发动机为例，原装发动机出力至500hp长期使用大有人在。即便以原装4G63发动机改装落场比赛，轮上输出500hp，也有整整3万英里才宣告报废的记录。对4G63T发动机进行锻造化出力，更换锻造活塞，连杆和曲轴，不仅仅是为了增加在大马力输出下的承受力，更重要的是，强化的活塞更有助于技师在点火控制和空燃比的调校上作出更大胆的设定，同样500hp的输出，锻造化的4G63T发动机可以比原装4G63T做得更顺滑更线性。
日本发动机留下了很多“接口”，几乎每个部件都有各种提升方案，从电脑到喷嘴，细到一颗螺栓都有高性能版本，这让日本车玩家找到了更多玩趣。
简约设计，却有着不简单的表现；成本不高，却一切尽用于刀刃之上。总是可以用低廉的价格享受到远远物超所值的感受，这是日本发动机的魅力所在。看似平庸，而流露出来的性格，却又那般的野蛮与豪放。如此，大抵可算作“日本动力”的一贯秉性。
文/胡浩楠
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对于普通人来说，EJ20、4G63、3S-GE、2JZ-GTE、RB26DETT、B16B、13B、K20A、K6A、F20C、4A-GE 、VQ35DET、7A-FE、SR20DET这些代号不过是一堆数字，但对于日本汽车工业来说，这是一个时代的巅峰。这些是日本最著名的高性能发动机，那个黄金时代，它们是日本高性能车的灵魂。
生死冤家
一对值得大书特书的生死冤家，是来自三菱的4G63和来自斯巴鲁的EJ20，两台发动机辅佐两款名车，缠斗二十年，成就一段WRC拉力神话。和三菱Evo的“路人甲”身份一样，4G63同样取材自一台普通到不能再普通、起用于1983年的配备SOHC 16V缸盖，在三菱各车系中大范围装备的4G63自然吸气发动机。
三菱得益于自身拥有诸多重工企业和身为军工企业的优势，对于自家汽车制造所使用的金属材料有着严苛的标准。4G63虽为NA设计，但自身的铸铁缸体和曲轴足以应对附加涡轮，逾越一倍有余的动力输出。三菱为其重新开发一套DOHC16V缸盖，更换低压缩比活塞，加装自家生产的涡轮增压器，在缸体和油底壳上配合涡轮的油道润滑和水道散热作出简单修改，用很少的代价就做出了一台世界上最热门的民用2.0L4缸涡轮发动机。此后的4G63没有本质上的修改，仅仅对涡轮、进排气进行过相应调整，历经三代变换，一直是“日本神器”。
4G63最吸引我的，是每次踩下油门拳拳到肉的力量感、每次加挡松开离合器后从毫无缓冲垫的传动轴传入车内的震颤感。一部优秀的高性能车，不仅仅要有力气能操控，更需要有足以令驾驶者陶醉的驾驶气氛，这种气氛，往往关乎于一部车的灵魂。犹如三国时期董卓的西凉铁骑与朱隽的中原骑兵相比，前者野性与兽性的灵魂更令热血男儿神往。
EJ20与4G63的关系，大抵也是如此。斯巴鲁Impreza STI和三菱EVO斗得你死我活的时候，别忘了这颗发动机的功劳。同样取自自然吸气版发动机的改进，4G63T发动机的缸径和冲程分别为85mm和88mm，而初代EJ20G发动机则为92mm和75mm，冲程的差异导致原装设定下，4G63T的中低转反应更为猛烈，而EJ20G的高转输出更为持久。这一特点，一直持续至今。因此，4G63T通常会有极为猛烈的扭矩爆发，而EJ20，则会感觉更为顺滑。
如果像4G63T那样一代代剖析EJ20的版本和发展，是一件十分困难的事情。即便从事IMPREZA改装十年有余的技师，也分不清地球上EJ发动机的内部零件和外部的涡轮搭配到底有多少种组合。早期IMPREZA有STi及TYPE-RA STi，同时各版本又有日本规格和澳大利亚规格的分别，中期STi又分为基础型STi，Spec-C STi，TYPE-RA Spec-C STi，又有日规、欧规和澳规之分。而后期STi除了过往的版本，又增加S202，S203，S204系列……基本每个版本在发动机和涡轮的零件搭配上都有区别，同期型号不同地区销售的版本也有不同。
留足改装空间
西方人对日本人的理解为菊花与刀的两面，在汽车行业，也处处充满了这样的两面气息。一方面要求厂家自律，遵守市售车辆不得超过280hp最大功率的君子约定和任何原厂车必须遵守180km/h最高速的电子限速，一方面又推出行业认证认可的改装行为，看似矛盾的两面实有必然的联系。
一般来说，一台日本发动机都身兼数职，既对应入门版又对应高性能版，既用于SUV又用于轿车，出得厅堂，入得厨房。通常欧洲厂家会对不同用途的同一台发动机在材料上有所调整，而日本发动机更喜欢用一个最高标准惠及全平台。如此一来，日系高性能发动机大都具备深厚的改装潜力。
以4G63发动机为例，原装发动机出力至500hp长期使用大有人在。即便以原装4G63发动机改装落场比赛，轮上输出500hp，也有整整3万英里才宣告报废的记录。对4G63T发动机进行锻造化出力，更换锻造活塞，连杆和曲轴，不仅仅是为了增加在大马力输出下的承受力，更重要的是，强化的活塞更有助于技师在点火控制和空燃比的调校上作出更大胆的设定，同样500hp的输出，锻造化的4G63T发动机可以比原装4G63T做得更顺滑更线性。
日本发动机留下了很多“接口”，几乎每个部件都有各种提升方案，从电脑到喷嘴，细到一颗螺栓都有高性能版本，这让日本车玩家找到了更多玩趣。
简约设计，却有着不简单的表现；成本不高，却一切尽用于刀刃之上。总是可以用低廉的价格享受到远远物超所值的感受，这是日本发动机的魅力所在。看似平庸，而流露出来的性格，却又那般的野蛮与豪放。如此，大抵可算作“日本动力”的一贯秉性。
文/胡浩楠
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