与大众较量，丰田打出王牌

　　纵观全球两大汽车巨头丰田和大众在中国的产品竞争，可以看到这样一个过程：起初是大众依仗“来得早”等因素建立起来的优势，老车型为主、新车型为辅的产品阵容，占据了中国轿车市场的半壁江山；此后是丰田为首的日系车以人性化配置和低油耗优势，与通用、现代等美、韩系新一代车型一道，将大众的市场份额挤压到了18%；之后是大众先后打出了两张牌——TSI+DSG“黄金动力组合”和“为中国消费者量身打造”、覆盖面更广的一系列新车型，将市场份额逆转为20%，而丰田等日系车油耗优势丧失殆尽，缺乏低成本车型的劣势显露无遗，市场份额开始缩减，钓鱼岛争端又使日系车雪上加霜。如今，轮到丰田出牌逆转了。

　　丰田刚刚打出了一张王牌：11月14日，宣布常熟的丰田中国研发中心正式运行，在跨国巨头中率先开始了混合动力系统的国产化。这或许是丰田扭转在华竞争格局最关键的一张牌。与此同时，大众也打出了一张牌——大众中国于上月宣布启动新能源汽车战略，承诺于2016年起在中国实现新能源汽车本土化生产，“插电式”混合动力汽车将是发展的重点。

　　貌似大众颇有些知难而上的勇气，明知在中国由于汽车充电难等各种问题，有关部门发起的本世纪以来第二轮电动车（包括插电式混合动力汽车）“大跃进”和所谓“弯道超车”折腾了4年多，糟蹋资金无数，结果是：2012年中国新能源汽车销量只有1.28万辆，占全部汽车销量的比例仍不足0.1%，其中纯电动汽车1.14万辆，插电式混合动力车仅为1416辆；截至2013年6月，全国新能源汽车总保有量只有不到4万辆。这种惨不忍睹的销量让为此做了大量投入的企业怨声载道，有关部门负责人也面临着被问责的呼声。

　　反观混合动力汽车，虽然只享受最一般的3000元节能汽车补贴，但2012年在中国的销量已达2.6万辆（全球为162万辆），是插电式混合动力汽车的十多倍。丰田和雷克萨斯在这个市场上已经先声夺人，独占2万辆。当然，这种局面来之不易。两年前，我在《两次踏空丰田能否踩上新能源汽车正点》一文中写道：

　　“中国变幻莫测的官场游戏让丰田彻底找不到北了。经过这一轮电动车‘大跃进’的折腾，有关部门的官员又改变了看法，认为插电式混合动力前景更好，放风说未来‘插电式混动车和纯电动汽车的补贴力度或许一样。’而插电式混合动力同样是丰田的优势所在。问题是，一旦丰田在中国插电式混合动力汽车市场上占据强势地位，必要的补贴还会如期而至吗？

　　“丰田管不了那么多了，唯一稳妥的选择或许就是在中国全力推广混合动力系统，以抗衡大众处于绝对领先的传统动力系统，无论有没有政府补贴都要做。

　　“要推广混合动力关键是要降低成本，而国产化可使混合动力总成的成本降低一半，丰田中国研发中心在相当程度上就是冲着这个目标来的……至于成本更高的插电式混合动力轿车，对丰田来说从技术角度讲基本上不是问题，在混合动力的基础上改变一些小设计、增加电池的比重，就可以实现。能拿到政府的新能源汽车补贴当然好，拿不到、卖不动也没关系，反正有混合动力车撑着。总之，这次丰田是全力以赴，估计不至于再次一脚踏空。”

　　现在看来，虽然混合动力汽车连3000元的补贴也没了，但官方对混合动力汽车的看法也发生了微妙的变化，就连一直不待见混合动力、竭力鼓吹电动车的科技部部长万钢日前也表示，混合动力汽车较易实现市场化，应加速普及。

　　没错，混合动力的确只是个过渡，而插电式混合动力也是个过渡，关键是过渡的时间。丰田在中国培育混合动力市场已有近10年时间，才走到今天这一步，如果从现在起过渡到插电式混合动力汽车的普及需要十年，那么在此期间丰田将在混合动力汽车市场春风得意，而大众则会像当年丰田培育混合动力市场那样，惨淡经营插电式混合动力；如果只需要3年过渡，充电、供电等难题都能奇迹般迅速解决了，那么丰田的插电式混合动力技术同样全球领先，而将国产混合动力系统改为插电式混合动力对丰田来说轻而易举，根本就轮不到大众超车。

　　所以，无论怎样看，在混合动力问题上，大众都像是丰田的一个跟随者，而不是赶超者，只是大众不愿意承认而已。至少从技术角度看，丰田无疑将是这一轮出牌的赢家。

　　何仑

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……