大众Typ 87 Kommandeurwagen/保时捷Typ 877原型车

　　当今资讯发达的年代，只有极少数汽车在网上找不到多少确切的资料，当中包括极为罕见的第一代四驱甲壳虫——Typ87“Kommandeurwagen”。

　　沧海遗珠

　　20年前，我就对大众汽车博物馆内那台VWTyp87一直存疑，后来才知道，这辆四驱甲壳虫，是1946年战后由英军在大众沃尔夫斯堡军工汽车厂废墟中用旧配件组装起来的三辆高级指挥官测试车之一。由于前面改装了英军军车的设计，所以不像出自费迪南德·保时捷之手。

　　此前，我一直以为传说中的Typ87是由Typ82E（军官越野轿车)加上Typ166前轴改装而来，因为我认识的人中，就有人在意大利、法国这么做。直到2000年，我从一名德国老兵口中得知，二战中，德军高级指挥官的确有用Typ87越野四驱甲壳虫的，但其产量十分少，只有Typ82Kubelwagen的百分之一，主要用在北非和东线战场。Typ87和Typ82E十分像，但Typ87采用了更宽的沼泽地胎，所以翼子板和踏脚板也同样更宽。车内座椅也更豪华，采用牛皮沙发。由于只有两门设计，所以这542台Typ87一般只有两座或者三座，以便后座的秘书在紧急情况下逃生。同样原因，几乎所有大众的Typ87都是采用车顶可开软篷设计。

　　可以说Typ82E及Typ87基本上少有四或五座，只有三辆早期在斯图加特祖芬豪森(Zuffenhausen)生产的原型车才有五座硬顶设计。此外，后驱的“民用版”甲壳虫在德国国内由政府官员用的Typ60轿车采用的也是五座设计。

　　领先七十年

　　1939年，保时捷开发工作组为Typ62（初代四驱越野甲过壳虫原型车）加上了一个前桥，变速器另加了一条长行轴和一组特低齿轮组，再由一条直轴藏在大梁圆管中央。手刹位于左边，四前一后变速器加装了一组小齿，变成分时四驱。在一般道路只用后驱，碰到沼泽地才需要加上前轮驱动，加力挡只用于35度以上斜坡又或拖动比自己更重汽车才会启用。大众所有汽车全部采用拖臂独立悬挂设计，为进一步增加越野性能，保时捷工程人员在ZF齿轮厂订制了防滑加速器，这是上世纪30年代的高科技(对手美国在80年代HUMMERH1才加上了LSD)，可见当年大众有多先进。这一套由ZF制造的防滑差速器由一组滚动珠控制，当某一个车轮转速超越另一个车轮太多时，这组长条滚动珠马上会卡住对面，以实现动力平均输出。这套机械差速锁十分精密，而且效果十分好，但成本也十分高，至今都没有汽车生产商愿意生产，效率低且不耐用的离合片式LSD却成了主流。

　　Typ86/87原型车采用了2套ZF自动差速锁，大大改善因独立悬挂、车轮避震行程较短而出现的车轮离地漏失动力的缺点。1940年，Typ86的改进型Typ87原型车尾轴加上了一组降一级齿轮，大大改善离地不足的情况。Typ87动力来自一台1131cc24.5hp水平对向4缸风冷发动机，马力比Typ60高出1.5hp。从1939年至1941年，保时捷一共做了不到十副Typ87原型车底盘，当中有配上Typ62外壳，也有配上Typ82外壳和三辆Typ60甲壳虫外壳以供长途测试，这套四驱系统相当成功，被评为二战最优秀设计。

　　全能变种

　　1940年后期，保时捷在斯图加特祖芬豪森在Typ87的基础上发展出Typ128水陆两用越野车。由于两栖车需要在沼泽地登陆，且车身很轻，因此四轮驱动加LSD是必须的。这30辆128水陆两用越野车在测试后得到军部的订单，但保时捷及军方测试人员发现，Typ128的2.4米轴距太长，不适合大角度斜坡登陆。1942年，Typ128改用了2.0米轴距，这是保时捷第166设计，所以也被称为Typ166，原型车一共做了125辆，今日只有三辆被保存下来，只有一辆可以开动。这在斯图加特祖芬豪森生产的166/115也是我的KdF收藏之一。大众沃尔夫斯堡在这125辆原型车的基础在1942年后期至1944年生产了14000辆Typ166。大众生产了多少四轮驱动甲壳虫，实际上不能100％肯定。根据沃尔夫斯堡称，1942-1944年间生产了562辆Typ87四轮驱动甲壳虫，我认为这个数字是绝对不正确的，而且最近的研究也已经表明这个数字的荒谬性。1941-1945年间，由于缺乏供应，所有的四轮驱动前桥和四轮驱动齿轮箱，全都被用来组装更重要的全地形Typ166Schwimmwagen（小型两栖4×4）。沃尔夫斯堡可能只生产了不到100副的四轮驱动底盘，配上Typ82Kubelwagen外壳和Typ87甲壳虫车外壳给一些重要指挥官使用。由于成本问题，一战后，一切都处于物质缺乏的状态，德国根本没有足够的金钱和原材料去生产高成本的军车，一代最高科技的4x4越野甲壳虫就是这样在1939年物质缺乏的年代诞生了。而沃尔夫斯堡车厂主力还是生产低成本的Typ82Kubelwagen。如今所看到的这一台Typ877，是1941年由保时捷在斯图加特祖芬豪森亲手设计打造的三台四驱甲壳虫原型车之一，原型车底盘号41-000387，这台甲壳虫原型车保存相当完美，可以说是今日5辆被保存下来的Typ87中最早、最原装的一辆，比保时捷家乡保时捷博物馆的那一台1943由大众所生产的Typ87更原装。

　　收藏心路

　　我这一直都不敢想像它会在自己的收藏系列之中，但上天安排了这一切。由于由1991年开始写不少关于四驱车、古董二次世界大战战车的故事，几年前，一位奥地利老年收藏家看过我的一些文章，也因此知道我有了大众最早三辆KdF收藏，只欠一辆Typ87，便主动来找我，提出由住在前东德的朋友Maik去找这车的原装材料帮我翻新。在车辆翻新的三年多里，我每两个月都会收到照片，算是“验收进度”。这车本身十分完整，还可以正常驾驶，可在1000天完成翻新，主要还得多谢为我全球搜罗配件的行家。

　　我自视为幸运之人，因为纵观今日世界，可以拥有一套四辆二战德国KdF越野车的汽车收藏家大概只我一人，保时捷和大众汽车博物馆也不过各自只有三辆。2011年5月底我接到电话，说我的Typ877（Typ87）历时三年的翻新已经完成，可以在诺曼底登陆纪念日前取车，我马上飞去德国。当第一眼看到这台焕然一新的Typ877，我简直不敢相信自己的眼睛。那年我在5月和6月去了两次欧洲，记得有天上午，我和Maik在一个大草原一起试驾这辆曾经见证了人类有史以来最残酷的不义战争中最早且最高性能的四驱车，它像时光机器，把我们带回了那个历史上最大规模的全面军事冲突年代。我最初只用了后驱越野，性能一点不弱，因为整车只有820公斤，车底是一块光滑平板中央由一条空心钢管作龙骨支撑，车尾设有LSD防打滑差速器，再加上后置水平对向风冷合金发动机，重心低而且全在驱动轮上。而更宽的沼泽轮胎比我的Typ82E及Typ82上的越野胎性能更好。在许多不平的山道，四轮独立悬挂及尾LSD表现出色，哪怕对角两轮离地，由于重心在后轴上，出色的LSD反应十分快，车子依然可以顺利通过，比美国威利斯MB/GPW强多了。在一个近45度大坡前我用了低速四驱，它的表现更佳，扭力大，双防滑差速使这车四个车轮完全抓着土地。也由于车轻和低齿轮比，发动机没有半点吃力感，只需轻踏油门，这性能完全可以和今日我的2006年大众TouaregV10相比，感受体验毕生难忘，可见这套四驱系统之强。上世纪80年代的保时捷959所采用的同样是这套尾置发动机、驱动系统直通首尾的四驱设计，三辆原型赛车在巴黎达喀尔越野赛中分别取得第一，第二和第四名！这项技术在70年后的今天还是最先进的，叫人不得不佩服保时捷博士的惊人创造力。

　　今天最先进的四驱车或SUV设计，实际上在机械上还是沿用70多年前德军军车的设计。当年参加完诺曼底67周年纪念，我曾一度想把这台曾经长天碧血，曾在北非、西线服役过的绝世珍品，留在法国朋友汽车陈列室内，但最后与家人商量后还是难以割舍。由于车子十分完美，我也不舍得破坏车身，唯有利用车门铰链中心的螺丝，加上2个50年代KdF侧镜以方便在香港靠左行的道路行驶。这段时间我再一次与大众汽车博物馆和保时捷在奥地利的博物馆取得联系，证实：目前世界上只有几台Typ874x4和我这一台最早的原型车Typ877幸存下来。

　　最强阵容

　　区分两者的关键，是原型车的前轴驱动变速器和大众生产的前轴变速器有点不一样,主要是钢线刹车管及里数表安装位置的差别。此外对方还提供了包括保时捷在30年代末设计草图、此车的规格表等珍贵资料，对我了解这辆二战时最先进四驱甲壳虫越野车有很大帮助。今日这辆极为罕见幸存绝版四驱甲壳虫原型车珍藏品会留在中国香港，和我另外一批同期战车在一起包括1942年Typ166Schwimmwagen，1943年Typ82Kubelwagen，1943年Typ82E德军越野轿车，1937年Einheits-PkwKfz.24x4x4，还包括当年不可能见面的盟军1943年威利斯MB/GPW吉普，1942年DodgeWC57收藏在一起。它们就像时光机器，把我们带到那个战火纷飞的年代。如果你们需要战时KdF进一步资料，可以在www.4wdco.com看到，也可用Email和我联络willysmb1943@yahoo.com。最后需要向德国大众汽车博物馆、德国保时捷汽车博物馆和德国的一些格伦德曼KdF历史收藏家说声谢谢，他们在过去给了我很多的帮助。”

　　撰文＞马大立