就在中国越野拉力赛开跑之前，我就在思考，它能有多好？
只要关注这个赛事，就很难回避这个问题。赛前组织方高调的预期，令人不得不联想：它能和环塔这种类似的模式中，玩出多少不一样，又要做些什么，才能做到预期的全国关注呢？随着90辆赛车在鸟巢轰轰烈烈地发车，我们开始一路思考。
招商，并不抢手
就像我们在年初预料的一样，由于战线太长，加上一些地方形势的影响，赛程的确定在赛前还是遇到了不少困难，随后的赞助、招商、报名、报道等安排就像多米诺骨牌一样被连锁影响。
赛程的缩短，这是不可抗因素，我们只能接受、适应，但作为首年举办的比赛，马上要以达喀尔的标准来操办一切，显然不切实际。虽然这是一个国际A级赛事，但知名度是否能和举办了几十年的达喀尔拉力赛相提并论呢？虽然手握央视这张推广的王牌，但要把招商全部押宝其中，显然不现实。因此，“中国最成功赛事”、“与达喀尔并肩”、“商业前景一片光明”、“报名名额供不应求”、“全国各领域一流媒体报道”等赛前期望，基本都没有实现。为了吸引报名者，报名费不得不一降再降，最后连比赛的运作预算，也不得不一砍再砍。
光鲜的商业和运作部分先不谈，行政检验后，5台摩托车、3台四轮摩托车、79台汽车、3台卡车共90辆赛车的参赛阵容，就没法和环塔这些成熟赛事相比。另一个角度看，也说明这个赛事吸引力并没有组委会预想的好，很多潜在参与者都在持观望态度。
要知道，达喀尔的成功，也不是一届就办成的，数十年的经验和教训，不是我们去观摩几届就能学到的。演习和实战，毕竟是两回事，哪怕我们有再多的国内越野赛经验——客观讲，国内越野拉力赛的商业运作实际上也算不上成功。
做标准，还是标杆作为中国越野拉力赛的“前辈”，环塔拉力赛已经举办多年，但商业运作的模式成熟也只是近两年才初现端倪。
客观讲，目前国内长距离越野赛的模式都极度类似，从比赛规则、参与者到赛事组织，都很难跳出固定模式，只有环塔因品牌价值的缘故，才能在商业上做出一些不同。而中国越野拉力赛作为新来者，也不可能完全跳脱这个模式。
中国越野拉力赛和这些同类比赛不同的是，它有信中利的雄厚资金和央视的传媒优势。但显然，央视并不是只为赛车而生，比赛前后期间还遇上了全运，赛前预热和报道力度显然不是央视能够控制的。而信中利作为投资方，也没有先投入，再等待创收条件成熟的耐心。那到头来，手中的两张王牌都没有用好，比赛与“前辈”同质化就难免了。其实赛前的种种困难，应该和各方对这两张王牌的效果的担忧，有着直接联系的。
是要以A级赛事的标准运作，还是要做到达喀尔一样的标杆，能否用好这两张牌，非常关键。
我们不可能用达喀尔的例子，让中国的赞助商、参赛车队和相关地方政府相信这个比赛的投入会有意料外的高产出，毕竟我们以前还没成功过，这一届，也只是尝试去创造成功。我们是否应该先理性地，先把“如何将比赛做完整、做顺畅”为第一年的目标呢？毕竟，一个计划接近一万公里，走遍几乎整个北方，不是个小事，能做下来就很令人尊敬了，做好就更需要大量经验和时间。这是所有人都能想到的道理，因此赛事初期少一些高调的预期，多一些脚踏实地的耕耘，才有利于这个赛事的成长。
挑了那么多刺，其实很多都在我们赛前的预期内。我们不是马后炮，作为中国赛车事业的推动者，我们很多时候都希望是我们错了，而不是赛事高估了自己。但不足既然放在眼前，我们有义务，也有责任指出，这才是推动中国赛车发展的应有态度。
其实，我很想为本届大赛的所有工作人员鼓掌致敬的。这个团队很多人都是零赛车项目经验的，比赛过程还是进行得相当顺利，最终也圆满收车。虽然还是有组织方与媒体、车队沟通不畅的时候，但我们应该给第一届比赛多一些宽容，多一些扶持，毕竟大多数人的第一次，都不是一帆风顺的。
文>何烨炜
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