Miura的诞生故事

　　气温已经超过46度。火辣的阳光令人眩晕。8月的安达卢西亚谷地是西班牙乃至整个欧洲最热的地方。

　　从塞维利亚出发向东，穿过热浪卷起的尘土，绕过古城卡蒙纳，50公里的旅程道路两侧只有一望无际的草场。从公路下来往南，经过一段土路，拐两个弯，便来到一个诡异的只有在西部片里才能见到的围栏大门：两根又细又高的木杆顶端钉的一根同样细的横杆，横杆两端各有一个牛的头骨，中间挂着几个不太讲究的方形字体大写字母：MIURA。

　　这里是西班牙最致命最暴烈公牛的产地。

　　诠释公牛精神

　　热爱斗牛的恩尼斯特·海明威在他1932年出版的关于斗牛的《午后之死》中写道：有一种公牛拥有非凡的能力，它们能在一场角斗中不断学习，应对的速度甚至比角斗的进程还要快，以至于越往后就越难控制。这些斗牛是由Don Eduardo Miura的两个儿子驯养的。

　　1947年8月28日下午的一场斗牛中，当时公认西班牙最伟大的斗牛士——直到今天还有许多人认为他是有史以来最伟大的斗牛士——Manolete的右大腿动脉被刺破，失血过多，死在一只名叫Jslero的“眼睛不太好”的Miura公牛角下。消息一出举国悲痛，弗朗哥将军下令全国哀悼三天，收音机里除了悼文没有任何其他节目。海明威如此描述当时的场景：成年男人们在街角失声痛哭，人们涌到电影院，一遍又一遍地重看报道Manolete死亡的黑白新闻短片，当放到他们心目中的神倒下的一幕时，观众们都扭过头去不忍观看。通过这场悲剧，Miura“死亡公牛”的神话就此诞生。

　　Miura这一血脉可以上溯到1879年，当时著名的斗牛士El Largatijo把一头身中24剑依旧顽强不倒的传奇的公牛Murciélago赠送给DonAntonio Miura。另一头著名的Miura公牛是Reventon，1943年在墨西哥的一场斗牛中它杀死了斗牛士Felix Guzman。

　　回到我们开头的场景：时间是1962年，一个身材略胖头发整齐光亮的意大利人站在这个围栏门口，他是来拜访Don EduardoMiura Fernandez的。46岁的费鲁奇奥·兰博基尼是一个成功的企业家，他是一家拖拉机公司的创始人，同时还拥有生产油汀和空调机的生意。在这次访问中，兰博基尼深深被Miura公牛的强壮和暴烈的性格打动，又因为自己是金牛座，他回到家中时就已经打定主意，要用公牛的形象作为之后自己汽车公司的徽标。

　　三年后，他年轻的设计和工程团队完成了许多人认为的世界上第一辆超级跑车的设计时， 毋庸置疑， 这辆车一定要叫做：Miura。

　　划时代性能设计

　　也许许多人都听过兰博基尼被恩佐·法拉利羞辱后奋发图强造车的故事，事实上，兰博基尼创立汽车公司的初衷应该更多是因为他看到了商机。他的造车理念与法拉利截然不同。精明的费鲁奇奥认为市场上需要一种专为道路驾驶设计的跑车，并且造型设计上要比法拉利更出众。相反法拉利则明确表示它的道路车只是为了研发更好的赛车筹集经费而存在。

　　兰博基尼品牌由一群优异的工程师打造而成——知道如何找到每个领域最好的人才也许是费鲁奇奥最大的成功秘诀。早在1962年末，费鲁奇奥就雇佣了当时从法拉利出走的著名工程师Giotto Bizzarrini （许多最经典的法拉利都有他的重要贡献，其中最著名的应是1962年的250GTO，他后期参与过其他意大利跑车项目如ATS， ISO，包括创办以自己名字命名的品牌）。在他的工厂还没有破土动工时，兰博基尼就指示Bizzarrini开始设计他的第一台发动机，其要求十分简单：和法拉利一样是V12；和法拉利一样有3升以上排量；和法拉利一样有350hp；和法拉利不一样，以道路使用为主。这台发动机从第一张草图到第一个原型机只用了4个月时间，到1963年5月测试时就已经超过了设计功率要求。

　　不过Bizzarrini忽视了兰博基尼对他的一个重要要求：这台发动机必须为道路驾驶，而不是为比赛设计。而当时完成的发动机达到设计的350hp时转速已经高达9800rpm。润滑系统也是干式油底壳，曲轴用特殊的材料，化油器选非常昂贵的Webber的赛车用型号。这种设定在勒芒的Mulsanne大直道自然是再好不过，但是作为日常道路使用就不那么合适了。兰博基尼强烈要求大幅修改设计，为此两人之间闹得非常不快，最终Bizzarrini离开了兰博基尼。

　　1963年，兰博基尼在都灵车展发布了他们的第一辆汽车35 0GTV。令人奇怪的是兰博基尼发布的媒体材料里没有展示发动机的照片，当时车展现场的展车，发动机盖也一直关着。当有记者请费鲁奇奥打开发动机舱时他吞吞吐吐了几下，表示舱盖锁坏掉了。其实，这台展车的发动机舱里，除了一个从Modena运来的装满500磅重砖块的木箱就什么也没有了。其中原因想必读者此时也能猜出。

　　兰博基尼的底盘由当时意大利公认最好的底盘设计工程师Gian Paolo Dallara负责（Dallara之后设计了拉力赛经典Lancia Stratos和许多Indy冠军赛车，并且创办了自己名字命名的公司），他是兰博基尼1963年挖来的，同时招来的还有6个人的团队，负责各方面的开发和测试工作。就是这个团队，从1965年夏天起，仅用7个月时间就完成了首个Miura底盘：P400GT。

　　这台底盘的设计是划时代的。1965年，赛车中使用中置发动机是公认的最佳布置，福特的GT40在勒芒的成功已经毫无疑问地验证了这一点。但是与赛车不同，民用车型对舒适性要求更高，如果按照传统做法将发动机中置，加上变速箱等机构后整个动力模块可能长达一米，势必导致驾驶室拥挤狭小。于是一个大胆的想法在Dallara的团队中诞生了：将发动机横置于驾驶室后。使用这种布置，动力模块的纵向尺寸缩短了三分之一，仅为600mm左右。同时Dallara也更新了发动机的设计，新设计中变速箱和发动机共用油底壳，比传统布局更紧凑效率更高。仔细观察下这个底盘，不难发现其实它的总体结构非常直接。底盘整体材质是钢材，主要的部件都是由板材直线切割后焊接而成，许多结构上都有整排的冲压出来的减重孔。和法拉利精密而又复杂的空间管架结构车架比起来，这简直就可以用粗鄙来形容，但是好处也不言而喻：如此设计更能满足简单大批量生产的需要。如果说法拉利的赛车车架是一匹肌肉线条分明的骏马，那么兰博基尼果真就是一头蛮牛么？另一个更实际的问题是：这台车架刚性如何？许多年后Dallara接受采访被问到这个问题，答案是他们做过基础的静态试验，但是没有更深入的实际行驶试验——那个年代一切都如此简单，如果某样东西看上去感觉应该还不错，那就是还不错！

　　兰博基尼在1965年的都灵车展上首次展示了这台底盘，媒体和观众反响异常热烈。当时普遍的猜测是，这台底盘将会用在下一年的勒芒24小时耐力赛上，与法拉利一决雌雄。谁都没想到这是一辆专门为道路驾驶打造的超级跑车——毕竟当时最好的法拉利的道路车只有前置发动机，恩佐认为中置发动机对于业余驾驶者来说太难控制。同时在车展上兰博基尼已经接到了客户订单，费鲁奇奥马上决定小批量生产这辆车——“当时的想法是生产50台”，后来接受采访时费鲁奇奥透露。

　　等待出生的抢手货

　　现在该给这辆车设计一个车身了。

　　兰博基尼的第一辆车，前面提到的那台搬砖车350GTV是由Franco Scaglione设计的。笔者认为他的设计非常优美，但是主要的造型重点放在侧视轮廓线条和细节装饰，而不是整车体块和型面的变化，使这个设计看上去古典优雅有余而现代感不足。当然Scaglione也有许多成功的设计，1967年的阿尔法·罗密欧 33Stradale应该是其中亮点之一。回到兰博基尼，1963年都灵展出后市场对新车的回应并不热烈，加上发动机的问题，以致兰博基尼推迟了这个车型的开发，转由Carrozzeria Touring修改设计后变为350GT上市。350GT获得了一定的订单，但并不能算非常成功。兰博基尼的新车需要一个更棒的设计。

　　1965年都灵展上，P400GT底盘成为众人追捧的对象。几乎每家车身制造商都来到兰博基尼展台，抛出橄榄枝，表示他们非常愿意为这个底盘设计车身。但这些人中并没有博通。努西奥·博通先生直到展览最后一天快结束时才踱步至兰博基尼展台，见识几天来众人热烈讨论的焦点。其实他并不是摆架子，只是因为之前观众太多太过嘈杂，而他希望在周围没人的时候好好研究下这台底盘。博通先生显然被它深深打动了，他认为这台车将非常有潜力。博通先生没有注意，到此时他身边站着的正是费鲁奇奥。短暂的沉寂和尴尬后，兰博基尼首先发问：“为什么您直到车展结束才来？是不是对我们的新车架没有兴趣？”博通赶忙表示他非常欣赏这个设计，并且十分乐意为他们打造一个车身。

　　当时博通已经有不少成功的设计，其中许多都是阿尔法·罗密欧，并且和Pininfarina不同，他们并不会与法拉利有很深的合作。可能基于这两点，兰博基尼选中了博通，当时就定下由他们开发新的车身。车展结束后博通马上去Sant’agata访问了兰博基尼工厂，并且带回了一整套新底盘的设计图纸。费鲁奇奥给努西奥的设计要求很简单，就是没有任何要求，任凭想象力发挥。一切准备就绪了。

　　甘迪尼的代表作

　　60年代中期是一个绝无仅有的乐观的年代。经济发展迅速，人类正向月球迈进，披头士是最流行的乐队，迷你裙是姑娘们最新潮的装备，这个时代你可以实现任何梦想。

　　当时博通的设计主管是后来大名鼎鼎的乔治亚罗，Italdesign 乔治亚罗的创始人。当乔治亚罗开始设计这台车时，根本不知道这个底盘是什么品牌的——博通可能猜到他已经准备离开了，所以没有透露所有的信息。最初的设计草图很受福特GT40的影响，但是1965年11月，乔治亚罗就被另一家大车身制造商Ghia挖走，没能更深入参与这个项目。

　　接手项目的是一个27岁的内敛的年轻人，生于都灵的马塞罗·甘迪尼。甘迪尼的父亲是一个管弦乐队指挥，他从小学习音乐和雕塑，最终成为一个室内设计师。当他第一次见到一辆Cord 812时，年轻的甘迪尼被触动了，他没想到汽车车身形成的线条竟能如此完美地体现速度和动感，从此他迷上了汽车设计。甘迪尼第一个真正意义上的设计项目并不是为任何车厂做的。他的一个朋友有一辆Osca跑车，一次发生意外车身撞毁了。朋友知道甘迪尼对汽车设计有兴趣，委托他帮忙设计一个新的车身，由车身工匠负责实现出来。师傅的要求十分简单：准备好一个1：1的车身侧视图即可开工。于是年轻的甘迪尼选好一面墙壁，把大张的绘图纸一张张贴上，最后组成一张完整大小的白纸，开始作画。哪知完成后，师傅看了半天表示完全看不懂！原来当时的习惯是画车身的左视图，而没有任何经验和训练的甘迪尼偏偏画了右视图。当然这个问题不难解决，朋友的这辆Osca最终穿上了甘迪尼设计的外衣。可惜这辆车的照片笔者没有找到。

　　1963年，甘迪尼曾试着去博通谋求一份工作，但是当时的设计总监乔治亚罗不同意雇佣他。直到1965年乔治亚罗离开，甘迪尼才有机会进入博通。甘迪尼的第一份工作就是完成这辆新的兰博基尼的设计。对于Miura的设计，甘迪尼后来总结道：“当第一眼看到这台底盘时，我们就意识到这辆车具有很强的潜力，可以被打造成一辆极具运动性的跑车。我们都一致认为Miura的车身应该强调，而非隐藏这台底盘所散发的攻击性和肌肉感。”

　　对比Testudo和完成的Miura不难看出，甘迪尼保留了某些设计元素，例如连接车头和B柱的比较尖锐的肩线，B柱的进气格栅等。同时把车身侧面下方的棱线去掉，转为圆滑过渡的曲面。另外ISO特色的面积超大、延伸到C柱两侧的后窗也被缩小，最终改为百叶窗形式，以强化侧视图C柱的强壮感和简洁性。此外原有的一些设计元素也得到加强和夸张化处理，例如侧视图前机舱轮廓线走到风挡处的下沉、经过侧窗再上升的戏剧感，以及后轮拱的突出和肌肉感的增强等。最后从总体比例上来说，早期草图前机盖和风挡之后车身长度的比例更加平等，而最终设计中前机盖被拉长，风挡更靠后。作为一台后中置发动机的汽车，能达成这种近似前置发动机车的比例是非常难得的。对于一个市场还没有广泛接受的发动机布局，使外形设计尽量接近前置发动机的比例也是正确的选择。与最早的设计图相比，甘迪尼的设计更加简洁，更加现代，更有雕塑感，同时也散发着更强的力量感。从兰博基尼品牌的形象和所要表达的诉求这个角度来说，甘迪尼对原设计的调整确实非常到位，以精彩绝伦来评价绝不为过。甘迪尼曾经表示，他的兴趣更多的在于汽车的总体布局、制造和组装，以及机械结构，而非局限于汽车的外形。“只是做做外观设计没什么意思。”接受采访时他如此说道。事实上在Miura项目上他在兰博基尼的工程师朋友们也对他这方面的能力刮目相看。Miura一个非常重要的工程更改正是由他提出的：在原型车上，主散热器是水平布置于两个前轮之间。甘迪尼提出应该把散热器往前、往下移动，安装角度改得更偏垂直。如此设计更加合理，效率更高。同时散热器的移动也能给备胎留出空间，让备胎的安装位置更低更靠前，最终体现在外形上就是更低矮的前机盖和风挡。总布置工程师Dallara和Stanzani对这些更改都赞不绝口。

　　当参观者们走近第36届日内瓦国际车展兰博基尼的展台时，毫无例外地每个人都以各个国家的方式发出他们的惊叹声。摄影师疯狂地按着快门，闪光灯从早到晚不停地闪烁。挂着首次公开的公牛徽标的Miura美得如此令人窒息，比例如此恰到好处，这辆超级跑车很快成为全世界汽车界最热的议题。毋庸置疑，Miura是1966年日内瓦车展最闪耀的明星。

　　回击法拉利

　　法拉利震惊了。有传说当时的FIAT的主席吉亚尼·阿涅利怒不可遏，把手下人拖到兰博基尼展台前面对他们吼道：好好看看！这才是我们应该考虑的！与同时代的法拉利相比，Miura不但在发动机布局上更先进，造型设计也更加超前。Dino是法拉利第一个中置发动机的道路车，装备V6发动机的Dino 206GT比Miura发布晚了三年。而第一台中置12缸发动机的法拉利则是1973年的365GT4/BB，比Miura晚了七年。前面提到的Miura车身上较锐利的肩线正是之后70-80年代流行的更方正的设计风格的前奏，而同时代的法拉利仍全部采用更加保守的较圆润的设计，直到1968年的365GTB/4法拉利才有真正意义上的较现代的造型设计，比兰博基尼晚了两年。即便如此，GTB/4的设计，特别是面的使用方式及围绕车窗的部分包括ABC柱等，依然是非常传统的风格，与Miura整体上的造型理念仍相距甚远。Miura实现了费鲁吉奥·兰博基尼对他心中的跑车的远见和设想。

　　从1966年到1972年，Miura各型共生产了764辆。其中量产版的第四辆被运到西班牙塞维利亚赠送给了Don Miura。博通之后接受采访时表示Miura是他个人最喜欢的车。他的余生一直与兰博基尼有着成功合作。参与Miura项目的工程师们此后都有各自远大的前程，其中许多人创立了自己的公司并且非常成功地运营到今天。甘迪尼继续他在博通的设计生涯直到1980年离开成为独立设计师。他与乔治亚罗和Fioravanti一起并称意大利三大设计名师，之后又参与设计了许多非常经典的车型，包括兰博基尼的 Countach，Diablo，雷诺5，第一代BMW 5系，雪铁龙BX，以及Lancia Stratos等等。甘迪尼开创的设计元素直到今天还被用在最新一代的兰博基尼上，成为品牌的标志。

　　正如文章结尾所说，甘迪尼开创的设计元素直到今天还在兰博基尼车型身上代代相传。以楔形风格为主导的设计使兰博基尼每款车的侧视面貌50年永葆青春，即便车身越来越大、马力从Miura的350hp激增至LP 700-4的700hp、和竞争对手的较量越演越劲……50年不变的不妥协的叛逆，当年费鲁奇奥·兰博基尼被Miura公牛强壮和暴烈的性格所感染后，为品牌设定“蛮牛”形象，并将其深深地植入旗下跑车的灵魂。传承灵魂——兰博基尼，50年来只在做这么一件事。

　　致敬Miura！

　　时临品牌成立50周年，兰博基尼选择在2013年上海车展全球首发限量100台的Aventador LP 720-4 50° Anniversario，每台车均镶嵌有特殊材料打造而成的50周年徽章和独有的序列编码，独一无二的地位自然不言而喻。车身部分细节进行了重新设计，更大尺寸的进气口、夸张造型的扰流板和新式的尾部设计大大提升空气动力学效率，继而使其操控性和稳定性达到一个新高度。从命名就能知道其发动机输出最大功率高达720hp，比AventadorLP 700-4增加20hp。更重要的是这款50周年纪念版的车漆——全新调配“Giallo Maggio黄”，意在向Miura致敬，这款传奇之作开创了中置发动机双座跑车的先河，其内饰的材质和配色也采用独特的风格，每一部分无一不彰显其“唯一”的身份。

　　撰文>叶青

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