消费趋势理性消费

　　MPV受宠

　　在整个乘用车市场，MPV市场1-11月销量增长最快，市场份额进一步拔高。1-11月，MPV市场销量由117.78万辆提升至172.24万辆，同比攀升了46.2%，远远高于乘用车整体市场增长水平。其在乘用车市场的份额进一步拔高，提升了2.4个百分点至10.5%。

　　排名榜首的五菱宏光1-11月销量增长48.3%至67.41万辆，冠绝整个市场。同时，上汽通用五菱另一款车型宝骏730，2014年7月上市，至11月已累计销售了8.86万辆，跻身前十畅销车型。其自上市以来销量持续攀升，11月单月销量突破3万辆，仅次于五菱宏光。

　　事实上，自主品牌MPV的客户，半数以上都是由“微面”群体转化而来的。这部分客户，大多为个体经营者及中小企业主。他们购车，不光为了载人，还有一定的载货需求。多花一两万元，即能拥有比面包车更大的空间、更扎实的底盘、更强的动力、更精美的内饰、更安全的乘车环境，自主品牌MPV自然而然成为“微面”人群换车的首选。

　　另一方面，逐渐放开的二胎政策也给了MPV一个机会，三代同堂不再局限于5口之家，而MPV则可以满足一家人共同出游的愿望。虽然MPV市场如此火爆，但笔者认为，现在的MPV产品并没有达到该有的数量，中高端MPV的市场和销量也都不尽如人意。只有充分竞争才能制造出更完美的产品。

　　自主SUV光宗耀祖

　　当看到2014年11月份SUV的销量数据时，笔者不禁为自主品牌SUV叫了一声“好”，前五名中，自主品牌竟然占了四席。一直称霸SUV排行榜的哈弗，此次虽然是各车型拆分计算销量，但H6还是当仁不让地坐上了头把交椅；奇瑞瑞虎则以2万辆的销量获得第二名，“回归一个奇瑞”的战略并没有如大家预想在艾瑞泽7上大放异彩，反而是在奇瑞瑞虎身上获得了瞩目成就；2014年江淮SUV共销售7.2万辆，同比增长107%，其中瑞风S3成为江淮乃至全行业的一大亮点；而幻速则是真正的异军突起，没有大手笔的营销，没有大篇幅的广告，11月份销量1.4万辆，力压众多合资SUV，可见二三线市场对SUV的需求不可小觑。

　　这也预示着SUV小型化的趋势越来越明显，小型SUV将成为2015年SUV市场增长的主力，瑞风S3、哈弗H2、幻速S3和瑞虎3都抓住了这个机会。随着“85后”和“90后”成为消费的主力军，多元化和个性化必然是下一代SUV车型的演进趋势。

　　拒绝加价

　　对国内的消费者来说，加价购车并不陌生。从汽车市场井喷期的广州本田雅阁，曾经的中级车销量冠军凯美瑞，到现在的途观、路虎，都被贴上了“加价”的标签，但销售却一路看涨，也有了国内车市“买涨不买跌”的说法。很难说清楚“加价”和“热销”，究竟谁成就了谁。

　　虽然导致“加价”现象的原因很多，但是大多数消费者还是将其归罪于厂家的营销，认为是厂家的把戏。如今这种把戏已经被大多数消费者看穿了，比如东风本田CR-V属于经久不衰的加价车型，从2004年上市以来就一直加价销售，但在2014年却遭遇了滑铁卢。东风本田CR-V跌出十名开外，途观也滑出了前5名，近年来新车更新速度频繁，可选择的车型也越来越多，越来越理智的消费者让以加价作为营销方式的车型逐渐走向末路。

　　汽车金融渐入正途

　　汽车金融成为一个热闹非凡的市场，无论汽车厂商、金融机构，还是互联网公司，都看到了一个巨大的汽车消费金融市场，它们都在争取成为其中不可或缺的角色。越来越多的汽车厂商意识到了金融手段的重要性而加入了这个市场。截至2013年年末，中国的汽车金融公司由最初的3家发展到17家，总资产规模由2005年的60亿元发展到2600亿元。

　　而消费者也逐渐接受这种购车模式，本打算全款买车的消费者发现无息贷款可以让自己更轻松，首付一部分车款，余下的钱可以作为周转资金，买车本也是应有之计，现在既可以提前享受，又不会增加负担。

　　在这个全球最大的汽车市场，汽车厂商也正通过汽车消费个人贷款展开竞争，为汽车厂商争取到新的买家。从上海通用使用上汽通用汽车金融有限责任公司签订的合同量走势中可以看出，车贷对销售的刺激作用明显——用车贷买车的购买量在2008年不到7万辆，5年后接近34万辆，涨了近5倍，车贷正在帮助汽车厂商从销量上超越竞争对手。

　　渐入正途的汽车金融同样面临着需要解决的问题，一是消费者从4S店拿到车贷价格并不太透明，二是如何对消费者的贷款资质进行更合理的评估。在这个市场大有可为之前，它仍需解决上述问题，不被眼前短期利益所捆绑。

　　市场下沉

　　数据显示，国内一线汽车市场乘用车销量增长率仅为8.1%，而二三线市场增速却分别达到了27.6%和33.7%。2014年中国汽车市场10%的增长正在从省会、省中心城市向二、三线，甚至四、五线城市释放。

　　随着国家“城镇化”战略进程的推动，政府与民间大量资金不断向二、三线城市涌入，使得这部分市场的消费水平明显提高，消费需求也不断攀升；加之城镇建设让原本条件很有限的公路网络有了飞速的发展，用车环境得到明显改善；另外，中国目前仍有85%以上的人口还是集中在二三线以下的城市。收入提高、交通环境改善、人口集中，种种因素使汽车需求将自然得到释放。汽车产业观察员张志勇预计，“车市将因为城镇化新政而进入新一轮增长周期。”

　　目前，从豪华车品牌宝马、奥迪，到合资品牌东风日产、广汽本田，再到自主品牌吉利、奇瑞等，均在大力推行渠道下沉。长安福特方面透露，截至2014年底，全国经销商数量达到800家，其中75%布局在四、五甚至六线城市。东风雪铁龙的网点截至目前在地级市场覆盖率达到83%，县级市场覆盖率达到85%。

　　固守成规

　　自主品牌高端化仍难成行

　　2014年12月，两家自主品牌企业再次吹响自主品牌高端化的号角，作为一份厚礼献给所有支持自主品牌汽车的国人。12月15日，吉利正式发布了GC9量产版车型，并正式公布了它的中文名为“博瑞GC9”。12月20日，广汽传祺面向B级轿车市场的全新车型传祺GA6在广州极限运动中心上市。

　　然而市场并不乐观，在吉利推出GC9和长城推出哈弗H9的时候，诸如造型短板、宣传策略定位不精准、硬件技术不过关等对产品的质疑和负面声音，依然不绝于耳。

　　销量同样差强人意，2014年1月~11月，B级车前十车型依然被合资品牌包揽，在该细分市场，自主品牌相关车型销量惨淡，如长安睿骋销售8211辆，奔腾B90销售3577辆，比亚迪思锐销售7788辆，上汽荣威950销售2172辆。你以为这是11月的月销量？不，这是2014年前11月的总销量。

　　自主品牌市场份额下滑的同时也带来了利润的下滑。这意味着自主品牌高端化战略的全面失利，品牌溢价能力不升反降，目前企业只能坚守自主品牌高端化战略，提升品牌力并非一蹴而就，要与合资品牌竞争，自主品牌在冲高的过程中还需要先将基础做扎实。

　　新能源汽车接受程度仍不高

　　数据显示，新能源小客车申请的人数不足普通小客车申请指标的千分之一，消费者对于新能源车的接受度并不高。持币待购的消费者均表示不选择新能源车的原因是担心充电问题会限制汽车的用途，以及电池的续航能力。

　　虽然北京购买新能源车有丰厚的双重补助，但新能源的销量却一直是人们心中的痛。2014年1-11月，我国新能源汽车累计销量为5.3万辆，全年销售总量或突破6万辆。目前，已有39个城市和城市群进入新能源发展快车道，共同促成了6万辆大局，政策“孵化”使命已在一定程度上助力成功。2011年至今，中国新能源汽车销量累计已近10万辆，但与原定的2015年实现产销50万辆目标相去甚远，补贴逐年减少，但补贴下降并不意味着新能源发展一定会随之走低。预计2015年会维持现有的增速，但市场就是“拼了”也难达目标。

　　自主以高配打天下

　　自主品牌素来以配置丰富著称。由于自主品牌起于草莾之间，成就于人们对于汽车的旺盛需求之时，所以，在品牌、技术尚不足以与合资品牌相比拼的时候，只能以更谦卑的态度、更丰富的配置来取悦消费者。

　　对于汽车来说，性价比就是花更少的钱得到更先进的技术、更丰富的配置和更舒适的空间。因此，市场上看到了能遥控的比亚迪速锐，轴距达到2700mm的艾瑞泽，多连杆独立后悬的东南V5菱致，安全配置多得连华少的快嘴都说不完的江淮瑞风S5……如今，汽车市场价格战已经白热化，本身价格较低的自主品牌已经无法在这个战场上生存，但是随着消费者逐渐理性，从“对比价格”到“对比性价比”的购车理念转变，为自主品牌提供了一片新的天地。

　　配置战也已经打了三四年，面对合资车型的一步步试探和下压，自主品牌不应只是被动地增加配置，甚至是一些没有太大用处的配置。而是应该主动出击，品质才是赢得价格战的唯一正解。

　　品牌之下

　　品牌标签化

　　开什么品牌的车，就被别人贴上该品牌车所特有的标签，也正是“人以群分”。随着汽车的全面普及，越来越多的车主已经开始更换自己的汽车，这时，从最开始时简单交通工具的想法，已经升级到需要汽车的自身品牌和附加价值是所带来的“阶层化”“标签化”来衬托自己。小车升级大车、轿车升级大型SUV、购买豪华品牌等等。开车给自己带来便利也逐步变为开车是给别人看，虽然花费很大，但是却可以满足自己的虚荣心，还可以向这些阶层靠拢，想想还是值得的。两三年的更新周期，很大的折旧率，无形中也造成很大浪费，这可能是一种消费误区，但是在当下这个人物判断标签化的恶习中，也就成了自然现象。

　　背户

　　用车的刚性需求下，大家都在摇号。即使像北京这样中签比例已经超过200：1的极低概率，里面还包含很多已经有车的车主，也在参与摇号。对于长期无法中签，而又必须买车的人，背户买车可能是个折中而又无奈的选择。毕竟花大价钱买车，写的却是和自己毫无关系人的名字，同时买这样的车牌也要花费5、6万元的费用，而且双方签订的协议，在法律效力以及合法性上均值得商榷。

　　豪华品牌入门车型

　　在豪华品牌入门车型价格不断下调和人们要面子的双重因素下，像奥迪1系列、奔驰A级，宝马1系，甚至mini，smart这样和豪华品牌沾边的车型，销量增幅很大。用买一辆非豪华品牌B级车的价钱，去买一辆上述豪华品牌入门车型，可能在空间、配置和驾驶感受上会有所牺牲，但是换来的是更好的做工、品质以及品牌自身的价值。不过这样选择的弊端也是显而易见的，首先就是每次维修保养时的花费，比非豪华品牌贵上不少，虽是入门车型，但是工时费却是一样的，而且在使用上也必须要更多的精心呵护。当然，车主也容易被贴上相应汽车品牌的“标签”予以归类。

　　被买车

　　现在，有不少人买车，不是为了自己买，而是被买车。看到身边同事朋友都买新车，更新车辆，自己的车年龄较大，一起出去有些寒酸，出于面子的需要，置换自己的车，买辆新车，可能自己并不是真心喜欢，也不是真正需要，但是这却是一辆开给别人看的车。还有一种情况是由于拆迁、遗产等原因得到的资金，房子已经有了，那么就买一辆车吧，而且在汽车里的时间有时候远比在家的时间多，而且还能让别人看到，也是一种实力的体现。二手车市场上常有仅仅开了几千公里甚至几百公里的车，而且好车居多。究其原因，不乏一些个人、企业和团体临时需要好车来撑门面，而实际却消费不起如此好车，所以及时出售，回笼资金。

　　维护成本

　　现在人们在选购车辆时，像是否烧机油、用92还是95的汽油，保养价钱等这些因素都成为了必备条件。或许是受到某些车型问题诸多、口碑不佳的影响，大家都不愿意自己花钱买回汽车后，出现问题还要自己吃哑巴亏。这些现象，都可以看作是人们汽车消费思想的日益成熟和理性的表现。

　　个性展示

　　买回车去，不满足于原厂车的细节设计，通过给车身贴膜、换轮毂、改内饰颜色等，彰显自己的个性。6年之内的车型2年一验，新出台的6年免验政策，也都成为这些热衷于装饰、改装自己车的群体的利好消息。前一两年看到贴满改色膜的车还会感到新鲜，现在几乎随处可见，而改装轮毂、排气、加装尾翼、彩灯的车随时会在街头巷尾被看到。

　　外牌受限

　　很多对于买车有刚性需求的人，以为挂外地车牌，办进京证作为折中手段后，长期进京证被取消，7天的最长周期，换证后可再用五天。7+5天的进京证，且早晚高峰不能走，违规扣3分，罚100元。对这些上了外地号牌在北京市区开车的人来说，无疑是个“无期徒刑”。

　　不再盲从

　　神车的外衣早已被事实揭去，人们在购车时，理性分析车型、多试驾，用切身体会终结流言。铁皮厚就真的安全吗？巨大销量背后有多少车主正在悄悄抹泪。没有一辆车是完美的，过去没有，未来也不会有。只有自己去体会，大量对比，才可直到什么才是最适合自己的。汽车文化需要长时间的良性发展，而不是靠人云亦云。

　　大空间

　　在车内空间的问题上，无论是德系通过加长，还是日系优化车内设计，最大化的释放空间。小车大空间越来越被人喜欢，即使后排的利用率很低，但还是成为很多消费者考量一辆车的重要因素。全球市场中国都是个例，欧美市场都够用，在中国却一定要加长，而且各个车企还在进行加长的车身的竞赛，使得C级车的长度必须超过5米，轴距超过3米才算合格。不止C级车，以操控著称的宝马3系、卡迪拉克ATS、奥迪A4等车型，也都纷纷推出加长版本，一直处于被动的日系，在英菲尼迪Q50国产化之后，也终于加长了，以迎合人们的口味。

　　小排量增压

　　车船税、尾气排放标准和油价等共同作用下，带有涡轮增压的小排量发动机受到越来越多人的喜爱。省油、环保还有驾驶乐趣。而且在先进的发动机管理技术和变速器技术的支撑下，1.4T的车型，就可以达到之前2.0自然吸气车的动力，而油耗仅有1/3左右。以德系为代表的经济型小车，也以良好的性能、低油耗、大空间和丰富的配置迅速占有市场，把日系家用小车的销量远远甩在身后。

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