一个不寻常的联盟

　　这是一次“副首脑级”会议。与会的副社长、执董们彼此之间，都算熟悉的陌生人。他们听说过对方、在媒体上看见过对方、心心念念想的是对方，却极少有机会与所有对手济济一堂，商量合作。因为，在日本汽车界缺乏常设的多边会晤机制。此情此景，令人觉得多少有点不习惯。

　　更别扭的是，参会的所有日企大佬，第一次公开承认与欧洲在小型发动机技术上的差距。其中包括小型柴油机、涡轮增压、颗粒回收、做功效能等方面，这涉及到发动机设计的最基本问题。

　　这次不同寻常的会议，促成了日本汽车界的第一个“全员”技术联盟——汽车内燃机研究协会（AICE）。AICE囊括了几乎所有日本车企——丰田、大发（作为独立企业出席）、铃木、日产、富士重工、本田、马自达、三菱和日本汽车研究所。早稻田和东京大学虽然没有列席，却已经确定参与研究课题。隐在幕后还有一个未出席但不可忽略的力量——日本政府经产省。

　　打破常规

　　看上去，AICE是一个有点奇怪的联盟。

　　日企素无彼此合作的历史。日企之间，除了吞并式的收购行为，从未产生认真的、战略层面的技术合作。相反，狭小的日本市场不仅让竞争一度白热化，还让大家对本国对手实施严格的技术封锁十分起劲。

　　从更深层次看，所有日本车企都从其他工业行业起步，本身即由财阀创立，或者得到财阀资本的资助获得扩张，因而也沾染上财阀派系的特点。看日本政坛就知道什么是财阀特点。目前执政的自民党内派系林立，公开进行各种人事和势力范围的博弈。

　　基于这样的企业基因，日系车企宁肯与海外同行进行技术和股权合作，也不肯与本土同行做同样的事情。现在突然冒出来AICE，而且获得了政府的大力支持，不寻常的联盟，意味着形势的不寻常。

　　日本汽车的主要市场国家都对汽车碳排放做出越来越严苛的规划。欧盟和美国都制定了2015年至2020年必须分阶段达标的排放标准。届时不达标车型将不得在当地市场销售。

　　中国也面临减排的巨大压力。中国政府今年5月份也宣布了新的汽车排放标准。到2016年，全面实行的国V标准（折算成欧V），排放量不能高于117g/km。考虑到欧洲的45%的乘用车采用清洁柴油技术，而届时中国的柴油品质仍然不会有太大改善，乘用车仍然几乎全用汽油。中国要实现的2016目标甚至比欧洲更为艰难。

　　政府的“难”，就是企业的“难”。政府固然可以敦促炼油企业加强油品（出于不难理解的原因，此事更难），但最终需要汽车企业在发动机技术上实现减排目标。

　　各国政府都已认识到，混动和电动等新能源车进入市场的速度被大大高估。指望新能源车在两年后“救驾”，替传统动力分担排放压力，是不现实的。

　　这样就回到显而易见的结论：减排还得靠挖掘内燃机的潜力，实现更高的燃效、更低的排放。

　　全球日趋收紧的汽车排放指标之下催生了汽车行业的技术同盟。欧洲不存在整体性质的技术联盟，而是通过一系列“双边安排“，促进厂商在小型发动机上的合作。

　　日企之中，丰田和日产依然在混动、电动车的电池技术保有优势，而在内燃机的基础技术上面，日企整体与欧洲厂商的差距越来越明显。

　　在新能源车成为市场消费的主流之前（无人能预计过程需要多久），有必要抗衡欧美车企在小型发动机上的技术优势。

　　日本人的十字路口

　　AICE貌似由日汽研牵头，实际上是经产省一力促成，“执导筒”的则是本田技术研究所执董大津启司，他出任AICE理事长。这一点出人意料，暗示本田的技术研发部门在AICE中负责协调和组织工作，而非之前大家猜测的丰田。

　　和中汽研不同，日汽研作为纯粹的民间研究机构，根本不具备一呼百应的威望。其本身也无动力把日企技术前景扛在肩上。

　　本田技研将在AICE理事会起到润滑作用，减低8个竞争对手之间的敌意，也安抚他们对发动机研发技术外泄的担心。从这点上看，本田实际上是AICE的核心成员。

　　大津启司称，“热损失机理”、“点火机理”、“爆震现象”、“火焰传播不良机理”是理事会明确的4个研究方向。他还指出，“汽车厂商虽然不能公开正在开发的发动机技术，但可以公开与燃烧有关的基础知识和经验，项目成员将进行共享”。

　　目前，还没有任何分析机构对AICE的前景和8家日企的合作愿景置评。

　　不过，联想到3年前博世在中汽研的协助下牵头，运作成立涡轮增压研发技术联盟，今年却传来博世和马勒联合进行涡轮增压的技术和生产合作，AICE前景恐怕也不大明朗。但两者有所不同。

　　当初博世在中国发起这样一个联盟，研究的方向实用性太强，导致利益分配成了难题。各方面明里暗里的要求难以平衡，最终联盟无疾而终。博世的初衷是对抗霍尼韦尔的涡轮增压技术的全球优势，但找错了对象。现在轮到日本人走到十字路口。

　　船队的命运

　　8家日企组建的“船队”，是否会像博世拼凑的联盟一样，甫一起航就面临散伙命运？

　　应该不会。

　　一则，日企看起来比中企拥有技术优势，但过于依赖海外市场的短板，致使日企的战略回旋余地很小。小型发动机上的技术劣势，让日企集体抱有强烈的生存危机感（日本人的危机感向来像雷达天线一样敏锐）。他们已经意识到，必须组建一个符合本土企业利益的技术联盟，组团“刷副本”。但日企没有“死后回城复活”的机会，丧失几个主要海外市场，就意味着被宣判死刑。这也是AICE得以建立的内驱力。

　　再则，联盟不危及各家企业的技术安全。大津暗示参与各方已经就出资比例、协作方式、研究成果共享等问题达成共识。AICE研发路线图已经划定，对细节做出各方认可的安排，意味着AICE拥有具体工程项目一样的生命力。

　　三则，技术依靠积累。日企已经重拾以前放弃的涡轮增压和柴油机技术。日企拥有先进的工程实施经验，但他们决定对发动机基础热力学问题进行补课式研究，同时不规定期限。如此清醒而不急功近利，符合技术发展的规律。这也是技术积累的过程，他们并不指望，“搓”出一款燃烧高效、动力刚猛、排放清洁的无敌发动机，而是打算做点大学试验室性质的基础研究（不排除其后的新规划有新的野心）。现阶段目标设置得合理，就等于AICE成功了一半。

　　四则，政府的支持力度空前。政府出资AICE会费的一半（5亿日元），并打算追加基础研究的投入，也给了8家参与企业信心。

　　AICE能否达到目的，没有绝对标准，因为他们设置的是软性研究目标。在此过程中，可以磨合疏远的本土企业之间的感情、培养人才、增加技术储备，为更深层次的合作打下基础。“看看我们在一起能够爆发出多大的能量”，也许是日企们暗自期望的。

　　文/本刊记者 黄耀鹏