6月18日，中汽协副秘书长李万里在某论坛中透露，日前，国务院体制管理有关部门，正与各部委商议进一步放开放宽一般制造业投资准入总体要求一事。中汽协建议对目前的汽车项目审批管理制度进行改革。
有关汽车生产企业的准入审批大约涉及四至五个管理部门，对此，中汽协建议保留工信部的汽车生产企业及产品准入管理职能，“最好审批部门能减少到一个。”此外，中汽协还建议取消不具国家行政审批职能的《强制性产品认证目录》、环保公告（包括地方环保公告）、油耗公告等，加快企业准入制度的市场化进程。
中汽协这一建议自然非常受汽车企业的欢迎。虽然新车审批形式经过数次更改，但总体来说步骤仍然较多。一款新车从报批到获准上市销售，至少需要3个月左右时间，最长可能达到8个月左右。对于车企来说，无不希望尽快研发生产出适合市场变化的产品，但如此长的审批周期，经常让企业感觉等得黄花菜都快凉了。
如此说，尽量简化审批流程和部门是必须的了？
未必。从另外一个角度来看，汽车属于高速交通工具，而且国内很多地区交通秩序并不理想，加上中国人口众多，城市人口密度很高。如果汽车产品监管不利，车祸发生几率激增，谁能负责得了呢？从这个角度来说，严格审批，层层过关，也不无道理。
鱼与熊掌能否兼得？欧盟此前曾简化过新车批准体系，采用联合国ECE汽车技术法规，不过欧盟一向喜欢提高进入欧盟的技术门槛，比如在安全性和环保方面，后者让宝马等一流车企也十分头痛。
美国则是另一种风格——宽进严出。美国国家公路交通安全署并不办理机动车辆或其装备的批准事宜，也不对任何商业产品或其销售商给予资格认可。法规要求制造商自行认证其产品符合国家公路交通安全局的安全标准，才能上市销售。
国家公路交通安全署则随时在制造商不知情的情况下对市场中销售的车辆进行抽查，也有权调验厂家的鉴定实验室数据和其他资料。如果该局的一致性测试显示某一车辆或装备明显不符合某项适用标准，该机构会立即通知制造商。制造商往往会立即召回。如果制造商不这样做，政府就要启动调查，以判断制造商是否没有遵守标准。在调查结束时，政府可责令制造商召回所有符合标准的车辆和装备，也就是所谓的强制召回。此外，国家公路交通安全署还可以对违反有关条例的情况给予民事处罚。
即使在较为成熟的汽车社会，严格的审批或者抽查也是必不可少的。中国刚进入汽车社会的高速发展期，单纯减少汽车审批程序，固然对车企有利，但对整个社会的交通安全恐怕要埋下隐患。真正需要提高的应该是行政效率，不要让车企为此买单。
应该对已经上市车辆进行抽查，防止出现样车安全过关，批量车辆却逊色的问题。进入“门槛”后监管力度还应该加强。这一点并不影响新车正常上市销售，同时还能提高实际行车的安全性。虽然监管成本有所提高，不过拿着纳税人的钱，总该尝试做更多对纳税人有益处的事情吧。
文/本刊评论员 黄超
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