邵奇惠的汽车情结

　　在今年的“汽车人之夜”上，原国家机械工业局局长邵奇惠获得“终身成就奖”，在颁奖现场，他提了一个“奇怪”的要求：希望能够让获得“最美汽车人”的一线员工给他颁奖。他说因为他也是一名工人。

　　熟悉邵奇惠履历的人都知道，他在哈尔滨林机场有过很长时间的工作经历，但如果说他还是一名“汽车工人”，估计很多人都不知道，其实，从那时候起，邵奇惠就已经与汽车结缘。

　　这故事还得从建国初期说起。

　　“汽车我并不陌生”

　　新中国成立初期，黑龙江省林区从捷克斯洛伐克购进大量太托拉（TATRA）12吨载重汽车，进行集材和木材运输。哈尔滨林业机械厂承担林区汽车的维修任务和部分维修配件的制造，是林业部所属生产林业机械的专业厂。

　　根据地方志的记载，1955至1964年，哈尔滨林机厂研制生产出PVF—2105型汽车柴油发动机，给研制生产重型载重汽车打下了技术物质基础。1969年，为了缓解省内林区运力，哈尔滨林业机械厂开始研制HL160型12吨重型载重汽车。

　　当时在林机厂做工人的邵奇惠正好参与到其中，并且承担一项重要的攻关任务：“太托拉，行家都知道，在重型汽车里面当时是最复杂、性能最优越的载重车，它的结构和现在我们常见的卡车是不一样的。”邵奇惠告诉本刊记者。事实上，太托拉的技术放在今天也很让人吃惊。

　　风冷发动机、干式油底壳、发动机变速器均采用压力润滑；全时全驱、每个差速器均有锁止机构；断开式车桥、全独立悬架、带轮边减速器、左右车轮错位布置，独特的摆动式车桥；脊梁式车架，传动轴及差速器全部封闭在脊柱内；太托拉拥有极为强劲的扭矩输出，在全车断气制动的情况下仍能起步行驶……

　　要仿造这样一款产品，在当时难度可想而知，而当时的中国还处于老解放的年代，中国汽车工程学会理事长付于武告诉记者：“当时的重型卡车就只有3款，太托拉的很多技术放在现在也非常先进，像风冷式发动机，其他的大部分都是水冷，要是在林区就不一定很方便；另外它的车桥不是一体的，而是独立的，这样它的通过性就非常强，非常适应矿区、林区这样的地方使用。”

　　在这样一款独特的产品中，太托拉最引以为傲的便是其转向系统，“在直线行驶的时候，方向盘动一下动得很少，因此它直线行驶的稳定性很好。但是在转弯的时候，你上面方向盘转的不是很大，下面转向很大。”邵奇惠告诉记者，他所参与的就是这一传动系统中的关键部件——变传动比的蜗杆。

　　事实上，为了突破这项技术，哈尔滨林机厂还曾经专门去捷克参观，希望能够了解其制作的关键，但这一要求被拒绝了。

　　当时的邵奇惠已经达到八级车工的水平，他设计了3套方案，但最后都不理想，譬如用铣床靠模加工，问题是费时费力并且无法保证生产的时间和精度。邵奇惠就开始琢磨能不能设计一个机床来完成这项工作，在初步构想完成之后，到底行不行，邵奇惠心里也没底，为此，他专门去上海底盘厂拜见当时最有名的专家，希望能够得到指点。

　　“当时中国最有名的转向器的专家叫仲逸民，我把我的方案拿到上海底盘厂以后，见到的工程师都不相信这样能做出蜗杆来，那时候见仲逸民可真不容易啊，他是高级专家，他听了我的介绍，看了我的设计方案，说有可能，你们试试看吧。”那时候的邵奇惠倍受鼓舞，回到哈尔滨林机厂之后就开始着手制造自己设计的机床。

　　“回来我就按照我的设计专门做了一台机床，很漂亮的！我那个机床没有装配图，1万多个零件就完全是在我的脑子里面，我那时候为了要腾出手来画图，就申请把我调到镗缸的工位上，那个镗缸的工序是递好刀（音）以后，要咕噜咕噜运转好几十分钟，那是V型的八缸发动机，在这段时间内就可以不用管它。我就在机床旁边铺了一个主板，就画这个机床图。”

　　那时候正处在文革期间，30多岁的邵奇惠一心扑在这个机床的设计上面，全凭自己的脑子，将1万多个零件思考布局得一点都不差，并且画出了草图。最终，用了两年多的时间，邵奇惠做出了这个机床，“可以说是用中国首创的变传动比机床加工出了变传动比的蜗杆，这在当时应该是达到了国际水平。”尽管取得了这样的成绩，邵奇惠却不愿意去过多地讲述其中的曲折和困难，其实，可以想像，在当时的生产条件下，作为工人的邵奇惠，一边忙着自身的生产任务，另一方面还要搞技术攻关，并且没有太多的经验可以借鉴。

　　有了邵奇惠的发明，最终，哈尔滨林机厂仿制太托拉的重型卡车正式开始生产。据资料显示：1969至1979年共生产HL160型12吨重型载重汽车87台。1980年，由于全国汽车行业的不断发展和该厂专业生产的需要，HL160型重型载重汽车停止生产。

　　这一重型车技术也被转让给了其他的机械工厂，而最终消失在了历史的长河之中。但邵奇惠的“发明”并没有被淹没。

　　“在这中间还发生了一个小故事，我们这个机床正做到一半的时候，突然有人半夜敲门，我当时还挺紧张，因为那会儿还背着反革命的身份，派出所经常半夜来敲门，让我们汇报思想什么的，后来发现是仲逸民。邵奇惠可能根本没有想到，这个自己曾经求助过的大专家会专门跑来找他。

　　原来，仲逸民后来在负责二汽军用卡车的制造，据说林彪下了死命令，要在规定的时间内把卡车做出来。而就在最要紧的时候，仲逸民发现原来的设计方案出了问题，他们也做不出传向器的蜗杆。这时仲逸民想起了那个拿着方案来找他的年轻人。就这样，仲逸民和来自上海方面的军方代表都坐在了邵奇惠的面前。

　　在得到军方的许可之后，邵奇惠对仲逸民讲了自己的设计原理，并且给他看了自己的设计图以及实现方案，仲逸民忍不住大声赞叹：“这太好了！”而后，正是基于邵奇惠的这一解决方案，仲逸民等人回到上海后最终完成了那批军用车辆的生产任务。

　　但邵奇惠并没有因为自己的发明而得到更多的荣誉，据了解，在二汽的军用车生产任务完成以后，赞誉铺天盖地地席卷而来。当时的《人民日报》还用一整版报道了此事。“当然上面没有我的名字，因为这是在文革期间，是人民的精神造出了人民的汽车。”邵奇惠对此颇为淡然。

　　相反，他更加为哈尔滨林机厂能够造出这样的产品而感到骄傲，邵奇惠告诉记者：“在这款产品上我们做到92%多的自主，发动机、底盘、驾驶室、车身全部在工厂自己做，才3000多人的一个工厂，所以没有协作是不可能的。”

　　邵奇惠举例说：“发动机连接缸体和缸盖的螺栓，既是定位螺栓，又是拧紧的螺栓，当时都是我们自己干。”在当时的条件下，取得这样的成绩看起来有点不可思议，邵奇惠却并不感到奇怪，在他看来，那时候的人们精神状态完全不一样。

　　这些技术经验的积累让邵奇惠有了今后走上更高平台的机会，也正是在此期间，邵奇惠利用休息时间读完了哈尔滨工业大学的夜大，或许也正是应验了那句话：机会永远留给有准备的人。

　　邵奇惠平反之后选择回到哈尔滨林机厂，由于此前的经验和成绩，他成为了哈尔滨林机厂的厂长。当时他仍未放弃做汽车的想法，在当上厂长之后，邵奇惠曾经专门去请东风的副总经理来参观，因为当时一汽在哈尔滨有生产基地，因此吸引东风在邵奇惠看来是明智的做法。

　　“当时我们的食堂很破，为了欢迎东风的领导，我们还特意重新粉刷了一遍，吃饭还专门从哈尔滨最好的酒店点了菜到现场，并且其服务员也是来自这个酒店。”邵奇惠为了请东风的领导费了不少心思，如果哈尔滨林机厂能够进入东风系统，或许它将扭转自己的命运，然而，命运就是这样跟邵奇惠和哈尔滨林机厂开了一个玩笑。

　　“一号工程”——哈飞

　　从哈尔滨林机厂开始，邵奇惠走上了迅速升职的通道，短短几年时间，他已经成为了黑龙江省的省长。

　　在这其间，因为各种事务千头万绪，邵奇惠与汽车之间的关系变得没有那么紧密了。“四年时间从厂长当到省长，千头万绪的工作的确很难面对，当时物价等问题都是过去民生最重要的事情。工业我倒是在调查、了解，但没有太留意在汽车方面。”

　　但这并不意味着他与汽车的联系就此中断，事实上，即便是并没有拿出太大的精力，但是邵奇惠仍然敏锐地觉察到，汽车业的发展将是未来经济的一个主要带动行业，因此，他始终保持着对汽车业的支持态度，更重要的是，在他的斡旋之下，哈飞汽车正式成立。

　　“我是1989年当省长，1991年的时候，我在北京开人代会（“两会”），当时哈尔滨的市长宫本言市长，领着一群搞汽车的找到我，说准备让哈飞和东安搞汽车，航空部门也有这个意思，问我行不行？行的话要有个态度，有些困难还要省里解决。”据邵奇惠介绍，按照当时的行政体制，哈尔滨是计划单列市，哈尔滨和黑龙江省之间的一些事情都是分着去办，单独核算。

　　这样的计划单列造成一些经济割裂的情况，对此，邵奇惠尽管有顾虑，却依然坚决表示支持：“宫市长亲自来汇报这个事情，他曾经是我的领导，当时哈尔滨林机厂我当厂长的时候，想和二汽东风公司合作，就是宫市长就领着东风公司的领导一起到我们厂来看，讨论合作的事情。我一直觉得生产汽车，黑龙江省既有必要也有可能。”

　　邵奇惠认为，汽车业可能会给黑龙江的经济带来一个新的活力，当时黑龙江的经济虽然偏向重型工业，但是没有汽车制造，而汽车对于经济的带动面很大。同时，邵奇惠对于黑龙江的工业基础情况十分了解，无论在材料还是加工上面黑龙江省的能力都很强，尤其重型机械的生产，东安当时生产飞机发动机，现在要生产汽车发动机，虽然有不一样的地方，但是打造汽车工业所需的条件几乎都可以达到。

　　“哈飞是造飞机的，造汽车应该说也没太大的难度，同时造汽车的所有主要原材料都在省里头，所以我觉得市里面提出的这个要求非常合理。”经过短时间的思考，邵奇惠就迅速做出了支持这一决定的指示。

　　因为当时正在开“两会”，很多厅局长都在，邵奇惠直接做出了部署：“今天就这么定下来，把它定为我们省里的‘一号工程’，航空部也必须支持。”

　　随后，邵奇惠亲自去拜会航空部部长林宗棠，邵奇惠说：“我们黑龙江省把这个项目作为‘一号工程’，你们航空航天部也一定会支持。”林宗棠立即表态，既然黑龙江省作为“一号工程”，那么航天部也把哈飞汽车项目作为“一号工程”来抓。

　　这样时任黑龙江省省长邵奇惠、航天部部长林宗棠，成为“一号工程”的总指挥，由两位省部级高官亲自挂帅，哈飞汽车项目的成立顺利了许多。

　　时任哈尔滨市汽车工业总公司总监理、汽车办主任、“一号工程”指挥部办公室主任的付于武告诉记者，当时黑龙江省和航天部都非常重视，在资金等各个方面，邵奇惠都给予了最大的支持。

　　付于武表示，所谓的“一号工程”的全称是“黑龙江省哈尔滨市两车一机、两车一配的汽车技术改造工程”。两机一车指的是轻型车、微型车、微型发动机；两车一配是指客车、改装车、零部件配件。

　　“你看这个结构，非常合理。那会儿才是上世纪90年代初，我们就已经非常重视零部件之类的了。”回想到当时的情景，邵奇惠的老部下、现在已经60多岁的付于武也难掩激动：“就我个人来讲，那真是火红的激情燃烧的岁月。当时是定的5年不变，省市免税，部里免利润，统一规划，分步实施，把黑龙江哈尔滨市变成微型车、微型发动机的一个生产基地。这都是邵部长在职期间打造的。那时候哈飞一度在全国大排名的产量占国内第七，微型发动机除了主机厂排第一。”

　　但在哈飞的建设过程中，也出现了一些问题，在这些关键节点上，邵奇惠都以一种大局思维承担起了风险。当时国家计委下的计划是哈飞的产量2万辆，邵奇惠则坚持哈飞以10万辆起步：“国家批的是2万，我们要按10万来布局。因为2万辆才刚起来，肯定不能达到经济规模。我跟他们说，要是上面来找的话我来负责。”

　　最终，虽然国家的规划是“225”即2万辆微型车、2万辆轻型车、5万台发动机，但是最终哈飞按照10万辆微型车，20万台发动机的规模建成。

　　在哈飞项目建设过程中，一度出现资金问题，尽管上面有邵奇惠的指示，但是下面不执行也没有办法。一筹莫展的宫本言市长再度找到邵奇惠，邵奇惠直接表态：“如果‘一号工程’没钱，就挤‘二号工程’的，要不怎么叫‘一号工程’呢？必须得保证‘一号工程’的资金。”

　　对于建成后的哈飞，付于武给了很高的评价：“那么一大片地在开发区里，就现在看布置也是非常合理的，冲压、焊装、涂装、总装全在这，而且如果产能需要，这个工厂的厂房还可以往左翻，还可以往右翻。也就是如果产能不够的话，就地就可以扩大两倍。那时候真是，要地给地，要政策给政策，要钱给钱，用邵部长的话说是‘保一号’。”

　　在邵奇惠的力主之下，哈飞汽车迅速成为当时的一个响当当的品牌，并且吸引了一代传奇人物、韩国现代集团社长郑周永来访，并表达出了合作的愿望。这一情节还并不为人知。作为当年的亲历者，邵奇惠告诉记者：“东北这边朝鲜族人很多，而且很有意思的是，朝鲜的主要分布在吉林，而韩国的主要在黑龙江，所以韩国一直在感情上面和黑龙江走得比较近。现代集团社长郑周永表达出合作的意向之后，我们认为这个事情不是不可以，我是很正式地接待了他，那时候我们中国和韩国还没有建交。”

　　由于两国还没有正式建交，邵奇惠没有去韩国现代考察，而付于武则悄悄去参观了一趟，“当时基本确定的是引入一款排量为1.3L的小轿车，定位于10万元以下，我们对这个定位是非常看好的。后来郑周永带了一个很庞大的访问团到哈尔滨，邵部长也很正式地接待了他。”

　　据悉，郑周永对于哈飞的生产能力和技术表示出了极大的兴趣和赞赏。付于武透露：“当时郑周永参观我们的模具很震撼，因为飞机的模具那时候是非常先进的，当时的面包车来源是铃木的SK410，这车所有的模具200多套都是哈飞自己干的，那时候有几个汽车厂能够干模具呢？”

　　这一本来有望成为一段佳话的合资合作最终没有成功，其中的原因可能现在已经无法说清楚，但是可以想见的是，在中国的政治体制下，一旦有人事调动，既定的事也有很大变数。

　　哈飞与现代的合资合作没有成功，一方面有产业政策的原因，以及监管部门的原因，另一方面也与哈飞汽车项目的相关负责人相继调离有关。不久后，邵奇惠到中国机械工业部任常务副部长，而航天部部长林宗棠也退了休。

　　车业理性观察家

　　提起哈飞曾有的辉煌和有可能带来的机会，邵奇惠和付于武都感到十分可惜，但邵奇惠仍然表示：“黑龙江曾经有过发展汽车的机遇，但是由于主观、客观的原因没有发展起来，这主要还是怪自己不努力。”

　　对于汽车业，邵奇惠一直有着清楚理性的认识，他认为：“对汽车业的情不情结的不重要，如果对这个事情有比较深刻的认识，就会产生一种理性的情结。”

　　在邵奇惠看来，尽管有些事情有政策层面的原因，但是做汽车业不能怨国家什么事情，要一步一步踏实地走下去。“有很多人对汽车工业对经济的带动认识很差，所以他不知道这个汽车对经济如何能够发挥支柱的作用。”邵奇惠说，在他在国家机械工业局任职时，时任广东省委书记的李长春找他商讨经济方面的问题，因为李长春任辽宁省省长时，邵奇惠任黑龙江省省长，因此比较熟悉：“李长春找我说，老邵你帮我研究研究，我想把广州的重型机械搞起来。后来我做了一些了解以后，觉得搞起来希望不大，因为广州的重型机械基础差，后来李长春又说把广州的造船搞起来，我说造船不是我们管的，我看希望也不大。他说这边希望不大，那边希望不大，你跟我说有什么希望啊？我说你要发展广州的经济，你要搞汽车，他说搞汽车搞什么呀？我说用5年就能搞几百亿。”

　　邵奇惠给李长春算了一笔账：“一辆汽车20万块钱，一万辆汽车多少啊？20亿，10万辆就200亿。要50万辆呢？如果再加上零部件，广州搞汽车就能上1000亿，他说从来没有人给我算过这个账，我说你去算算吧，我就是给你算大账。后来李长春听进去了，所以集中力量搞汽车。我还给他开了一个玩笑，中央领导经常去广州，我说你汽车企业搞好了，中央领导来有一个地方去看，你天天领他上哪看呀？后来真的是这样的，中央领导来了都上广本去看一看，是不是？所以对汽车工业在国民经济中的地位、作用、带动是很大的，很多领导不算这个账。我们经常说抓GDP就要抓汽车，现在都明白了，一窝蜂上，也不是什么好事儿。”

　　在汽车业这个浮躁的行业中，邵奇惠一直保持着难得的清醒和理性，熟悉他的人都知道，他从来不会说假话空话，在他的从政过程中，其严谨务实的作风一直贯穿始终。

　　原新华社黑龙江分社副社长张持坚曾经这样写邵奇惠初上政坛任哈尔滨市委副书记时“首次亮相的开场白”。下午一点差几分钟，邵奇惠来到市体改委召开的局级单位干部会议会场。空空荡荡的，只坐了几十个人，过了1点，与会的数百人才姗姗来迟。通知1点开始的会议，拖到1点半才开。体改委负责人用了1小时50分钟传达上级精神。

　　轮到邵讲话，他把准备好的体改话题放在一边，说：“我当市委副书记刚刚二十几天，就发现有些同志办事不那么认真，今天的会就是一个例证。”他举起那张会议通知说：“上面明明写着1点钟开会，可是有关部门却通知我：1点半到就行了。有不少同志果真1点半才来，这就白白浪费了准时到会同志的半个小时。这种作风怎么行！”

　　他指着身边传达上级精神的负责人说：“他讲话原定1个半小时，可他讲了1小时50分钟，多占了大家20分钟。”环顾会场后他接着说：“市政府办公厅和经济干部学院没有人来听会，这些单位不抓经济体制改革还抓什么？”停顿一会，他严肃地说：“照理我第一次亮相，应该客气点，可是如果我们今天这次会议不准时开，就等于告诉大家下次开会可以迟到。一次，邵奇惠主持一个论坛，一位相当级别的官员演讲超时，他就走上台去站到那人身边。等了一会，那人还在讲，他就上前阻止，连收尾的话也不让讲，说：“你超了10分钟，就等于剥夺了后面同志10分钟的讲话权力。”

　　通过这两件事，其作风可见一斑。在国家机械工业部任职以及退休之后，很多论坛邀请邵奇惠就汽车行业去演讲，时隔多年后，邵奇惠告诉记者：“汽车界的能人太多了，有想法、有看法的也太多了，所以我讲话差不多至少要半年左右时间去准备，3、4月份我就要去准备11月份去广州的讲稿。我平时大量地收集汽车的资料，有关汽车的差不多所有的报刊、资料我都翻，我不想讲不痛不痒的话，也不怕得罪人。但是，不能让人骂我，所以要摆事实，讲道理，要给他讲透这件事，我的演讲稿都是我自己写的，我很节约用纸，都是正反面写的，反复改，要改四到五遍，一直改到讲话之前。”

　　在前几年，邵奇惠的诸多讲话非常有前瞻性，在2004年的广州演讲中，他率先提出了汽车强国的问题，他认为中国的市场做大不成问题，但是做强才应该是中国汽车业的目的。同时，他提出：“浮躁情绪妨碍汽车产业健康发展。”在2004年就已经点出这些问题，说明邵奇惠对于汽车行业的认识非常清楚和理性。

　　“民营资本能不能进入到汽车行业，也是广州会上我倡议的，我当时说要国民待遇，一个外资企业都给予国民待遇了，民营企业为什么没有国民待遇。我当时在全国政协负责民营企业三十八条起草工作，当时我说，对民营企业写三十八条挺好，但是我认为只要写一条就行，给民营企业平等待遇就可以了！你说民营企业小做不了汽车，这是它自己的事，它能做你却不让它做。这些讲话当时争议很大的。”邵奇惠在对记者回忆这些往事时非常平和，或许这就是一个一直坚持着自己的原则，并没有说过不负责任的话的一种坦然和自信。

　　他一直认为，高级干部讲话做事不应该偏执，有一次，一位副部长在一个大会上讲话的时候指出，汽车产业的“市场换技术”什么也没换来，还不如以前强。对此邵奇惠在政协大会上点名批评：“这位副部长如果不是无资历的话就是别有用心，诋毁我们国家改革开放的政策。你去看一看一汽现在的能力和改革开放以前一样吗？以前能做的现在都不能做了吗？现在不是来讨论改革开放好还是不好的问题，而是讨论如何来贯彻改革开放的东西。”

　　邵奇惠曾经专门去参观过上汽和通用合资的泛亚技术中心，专门让当时的负责人高卫民写了一份报告，转交给科技部的领导，“我请他到合资合作的企业去看一下，不是你们想像的情况。”

　　针对2005年引起行业热议的“何龙之争”，邵奇惠也坚持不偏不倚的态度，龙永图听了邵奇惠的讲话后心服口服地说：“邵部长我佩服你的文章，下午我就不讲这些东西了。”

　　对于今年热议的合资股比放开的问题，邵奇惠也一下子点到了问题的本质：“我不愿意说50对50可不可以突破，这不是我回答的问题。但是我认为考虑问题，特别是决策的时候，你必须考虑我们国家的利益，我们的产业利益怎么样。比如外资突破了50%的界限，我们国家汽车工业将面临什么情况，要做一个实事求是的调查分析，到现在没有人拿出一个报告说明，如果突破能出现什么情况，如果不突破会有什么后果，有人说这个话吗？不是凭着概念，越开放越好。中国这么大的国家，一定要考虑自己的利益怎么样，不考虑中国的实际情况，就来说这些空话，一点用处都没有。”

　　对于时下热议的电动车，邵奇惠的一句话同样发人深省：“汽车工业和机械工业是一样的，一个齿轮它一直就是这个样子，可能在工艺精度上有改变，但根本性的改变很少。汽车业不像电子产业，更新换代很快，所以汽车业才能成为经济的支柱产业，这也决定了汽车业需要踏踏实实一步一步地来。”

　　事实上，直到现在，尽管已经80岁高龄且身患重病，邵奇惠也从没有放弃对这个行业的思考和关注，他能随时从家里拿出一本企业的杂志，也能马上说出最近行业里热议的新闻评论，他说：“我喜欢和年轻人在一起，老同志们在一起比较喜欢讲过去，对现状评头论足。”

　　在当前的汽车行业，能够有像邵奇惠一样对行业有着清楚深刻的认识，并且敢于发声的人并不多，这是他个人一生孜孜不倦认真理性的积淀，对于行业来说，又何尝不是一种财富呢？

　　文/本刊记者 安丽敏