新能源汽车补贴退坡释放的信号

　　4月29日，国家政府网公布了财政部、科技部、工信部、发改委等四部委联合下发的“关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知”，这个政策公示了2016年新能源汽车补贴细则以及未来2017-2018年和2019-2020年退坡幅度为20%和40%。

　　新能源汽车属于“政策导向市场”，补贴只是导向的手段，退坡是个必然的过程，中汽协统计数据显示，2014年新能源汽车生产7.85万辆，销售7.48万辆，是2013年销量的3.5倍和3.2倍。其中纯电动汽车产销比上年分别增长2.4倍和2.1倍、插电式混合动力汽车产销比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

　　这些销量数据里面有一部分属于公共领域用车，实际的销量未必如此，不过，相对应来讲，新能源汽车的科普、消费者的接受程度都有了实质性的突破，至少，此前大家谈论新能源汽车都在谈论是否安全，现在谈新能源汽车，已经上升到自己要不要买一辆，这个时候的政策导向恰恰反映了政策对于新能源汽车产业的态度，我们不妨分析下政策释放的信号。

　　“通知”中的第一个变化是插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴，技术要求方面没有变化，包括大于50公里的纯电动续驶里程，这也说明当下政策对于插电式混合动力汽车的市场和技术现状还是满认可的。

　　补贴方面，从3.15万变成了3万的补贴额度，退坡幅度是4.76%，这个额度并不高，可以认为政策基于当下实际情况，包括基础设施建设不足、消费者消费信心，对于插电式混合动力汽车有一定的保护政策，这可能也是未来一段时间，各家汽车制造商努力的方向，当然，上面的销量显示插电式混合动力汽车有着不错的表现，今年以及明年应该都是重点。

　　再看纯电动汽车，仍然分为三个层次，对于第一层次技术要求有所提升，原来80-150公里更改为100-150公里，最低门槛提升了20公里，这意味电池容量有一定程度增加，由于每辆车型重量、能耗不一，笔者不去推算要增加多大的电池容量，不过，这意味着成本会增加，同时补贴从3.15万降到2.5万，退坡额度下降20.6%，政策对于这种不上不下的新能源汽车，并不提倡，一些续驶里程小的车辆，可能都会受到影响。

　　给予汽车制造商研发人员一个建议，就是研发的时候不要压下线，可能车辆研发出来的时候，下线已经在门槛外了。

　　第二个层次是150-250公里，补贴还是4.5万没有变化，第三个层次是250公里以上，补贴从5.4万增长到5.5万，补贴增长了1.9%，所以我们看到所谓退坡只不过调整政策导向的方向而已，整体的思路来看，政策想要一个有着足够续驶里程的车辆，特别是150公里是个门槛，未来一段时间，纯电动车可能都会到150公里以上，这样享受的政策才最划算。

　　因为大家关注焦点在乘用车，事实上商用车，特别是客车新能源汽车补贴透露的信号更多，对于乘用车有一定预示作用，我们不妨来进行分析。

　　第一个信号，粗放型的新能源汽车产品已经结束，新能源客车补贴从原来的以车长论补贴增加了能耗部分，之前笔者文章谈到过，“新能源汽车节能是基于概念”，概念就是“假设纯电动汽车最节能”，然后依次类推计算的。现在来看，补缺了能耗概念的短板，之前笔者谈到以“续驶里程”为唯一补贴指标不划算，因为非常没有技术含量，尽量加大电池就可以延长续驶里程，现在考虑到每公斤车辆的能耗则是技术活，技术含量瞬间就上去了。政府的导向行为，在新能源汽车领域已经越来越专业。

　　第二个信号，商用车的变化，对于乘用车来讲，要有“兔死狐悲、物伤其类”的意识，大家关注新能源汽车比较少，事实上，由于补贴额度大，新能源客车发展的速度是非常快的，这个时候退坡也好、门槛技术增加也好，都早于乘用车，这意味着未来一段时间，新能源客车的现在就是新能源乘用车的未来。

　　对于多家汽车制造商来说，当下的研发相对粗放，单纯设计续驶里程已经较吃力，去精细研发能耗，就需要足够的勇气和魄力去深入研发。

　　第三个信号，新能源汽车制造商及产品分化期来临，如果能耗概念引入，就像当年排放法规出来的时候，拼核心技术的时候来了，不是你拿出一个续驶里程，国家就认可，这个角度来讲，未来新能源乘用车领域的竞争就更加残酷了。

　　文/丁华杰

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