没了皮耶希，谁来驯服12位“大咖”？

　　大众这艘巨型航母有点“漏水”，再加上12豪门“腹黑”，一不留神耍个小心眼，少一两个品牌不是不可能。

　　尽管皮耶希一手缔造了大众帝国，但大众豪门12个品牌在皮耶希时代就早已各怀心思，明争暗斗不断。之所以没有四分五裂，有一个很重要的原因，就是皮耶希镇得住场。

　　现在，皮耶希在与文德恩的宫斗中自动请辞，一时间风云变幻。没有了“铁血统帅”的大众帝国将何去何从？12位豪门大咖，12颗心若即若离。这一场穿越几十年的豪门恩怨，会在皮耶希出走之后，再起波澜，分崩离析么？

　　12个狠角色

　　说起来，这12个品牌，各个都是狠角色。

　　“本是同根生”的大众和保时捷之间，却在长达几十年的时间都处于一种“相煎何太急”的境况里。自从大众和保时捷创立者费迪南德·保时捷去世之后，掌管保时捷品牌的沃尔夫冈·保时捷，与掌舵大众品牌的皮耶希，这一对表兄弟之间不睦，以至于两品牌之间原本互通有无的状态演化成暗潮涌动，血雨腥风。

　　随着大众品牌的崛起与强大，保时捷有被全面超越的势头，沃尔夫冈·保时捷不平衡的因子作祟，盯上了大众，求吞并。在2004年大众经营不善，走到破产边缘，保时捷准备大肆收购大众，却被一部《大众法》横加阻拦。风水轮流转，2009年金融危机，保时捷债台高筑，竟也到了破产边缘，彼时靠中国市场风生水起的大众反戈，收购保时捷，得手，保时捷正式成为大众旗下第12个品牌。

　　至此，两兄弟之间的梁子愈结愈深，保时捷不甘心，一直在伺机反噬。在老皮公开表示要疏远文德恩的时候，其表兄弟沃尔夫冈·保时捷立刻公开支持文德恩，他表示，“皮耶希的言论代表他个人的见解，他的发言内容没有得到整个家族的同意。”这一番话，将皮耶希陷入孤立状态。

　　豪门大咖之间的恩恩怨怨持续不断。一直在颠沛流离中勉强生存的豪门布加迪遇上了大众，之后起死回生，继续奔跑在超跑的道路上。如今，布加迪在车企必争的中国市场遇上了一个大麻烦，反垄断的实施，致使这位超级豪门无奈退出中国市场，煮熟的鸭子飞了。没有了“钱多多”的中国土豪，布加迪估计要心塞很久。

　　划归在奥迪旗下的兰博基尼的性子一向和它的造型一样，桀骜不驯。一直以来兰博基尼都在寻找一个大财团当靠山，就连克莱斯勒都没能征服它，直到遇见皮耶希统管的大众，这才算歇了心思。可如今老皮走下高位，不再是帝国统治者，兰博基尼会不会心存担忧，也未可知。

　　豪华大咖们昂着高贵的头颅，作为小弟的西雅特和斯柯达之间，也让大众感到累觉不爱。大众采用强势手段收购的西班牙品牌西雅特，一方面面临着效率低、成本高的困境，一方面源于西班牙政府的共同监管，斗牛士固执的个性导致了灵活性欠缺，大众也未能寻得一个好办法让西雅特有好出路。被划在奥迪品牌下，西雅特之于大众，如同鸡肋，况且旗下产品定位和斯柯达同属“经济型大众”，产品重合度较高，尤其是斯柯达品牌持续盈利，西雅特却持续亏损，孰轻孰重，精明的大众心里有谱得很。

　　哦，对了，还有一对冤家。大众在2011年收购MAN公司55.9%的股份，并计划与旗下另一品牌斯堪尼亚进行合并。可MAN与斯堪尼亚之间的前尘往事也是恩怨几多愁，曾几何时，MAN打起了老对手斯堪尼亚的主意，发起了一场带有恶意的收购，虽然被MAN的“行贿门”所破坏。但是间隙已生，以后还能不能愉快地玩耍了？

　　杜卡迪就更别提了，收购杜卡迪多半是因为老皮一直是杜卡迪粉儿，甚至还因为和杜卡迪擦肩而过而悔恨不已。万一这边厢老皮一下台，那边厢老皮的敌人要泄愤呢？杜卡迪的前路还真不好说。

　　船大调头难

　　源自中国市场的给力表现，大众气势如虹地在冲往全球第一宝座的道路上，不遗余力。然而，船大调头难。

　　大众集团旗下12个品牌并不是相亲相爱，一直以来存在的品牌区隔不明，内斗和抢地盘并不少见。此外，股东之间互为不满的现状，也都会演变成更大规模的内斗。大众子品牌盈利欠佳、美国市场表现差强人意，开发廉价车项目裹足不前，引以为傲的MQB共享平台未能发挥更多的作用，这些都成为笼罩在大众辉煌里的阴影。

　　大众在华的廉价车战略规划已久，但始终进度迟缓。由于中国是大众的全球第一市场，占其全球销量的35%，对中国市场的高度依赖，大众集团在中国的一举一动，都会牵一发而动全身。

　　也许正是因为在中国市场“廉价车”项目裹足不前，削减成本的机会一直被阻隔。一直亲密无间的皮耶希和文德恩之间开始有了裂痕。老皮对文德恩公开表示了不满，甚至到了不想搭理文德恩的地步，所以任性的老皮公开表示“要疏远文德恩”。

　　文德恩推出廉价车项目的出发点是好的，主要还是为了控制成本。一直以来，大众都想超越丰田登上全球老大的位置。源于旗下12品牌同时发力，近年来，大众汽车集团营业收入远高于丰田集团，但利润却始终比丰田低出一半乃至一倍左右。这让“心高气傲”的大众帝国怎么能忍？于是，一场“刷利润”的成本控制游戏由此拉开。

　　作为大众首席执行官的文德恩为了提升大众利润，能和丰田所获得利润不相上下，所以特别制定了“拟在2017年之前削减大众品牌成本开支50亿欧元”计划，包括降低采购成本、削减复杂性和工厂开支等。但是没想到，一家人都不团结了。本门两大土豪奥迪和保时捷就首先拉起拒绝大旗，表示了不满。都说了是大众品牌了，“作为大众集团的利润奶牛，我又是豪门，廉价车关我啥事啊。”

　　此外，大众汽车一直沾沾自喜的成本控制“神器”，MQB模块在大众、奥迪、斯柯达和西雅特中得到广泛应用。模块化推出之初，本意是想有效共享资源，缩减成本，据专家说，未来MQB平台将会给大众集团核心的汽车业务带来超过16%的投资回报率。但是，高大上的模块化却是一种强调前期的投资方式，已经有很多车企在平台搭建上耗费巨资。据说，推广MQB平台需要大量资源，预估大众将在MQB上花费超过500亿欧元的成本费用。哦，花500亿欧元，省50亿欧元……MQB的乏力表现也让曾经对它寄予厚望的投资者失望而归。

　　大众内部矛盾滋生，并且随着廉价车和模块化的不给力而扩大。尤其是发生在中国市场的DSG风波，速腾断轴，大众这艘巨型航母有点“漏水”。再加上12豪门“腹黑”，一不留神耍个小心眼，少一两个品牌不是不可能。

　　回头看看当年的福特，也曾因为多品牌战略，长期忙于理顺品牌合作，平台共享，技术分摊事宜而导致管理繁琐，企业反应变慢，企业运行成本增加，精力分散，陷入了惰性的怪圈……最后只得壮士断腕，该出售的出售，“回归一个品牌”。现在的大众虽不至此，但没了皮耶希的大众集团，谁能压得住这些不安分的大咖们？

　　文/周培

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……