“咖啡法”：SUV红利终结者？

　　咖啡法则对于在SUV市场收获着前所未有的成功与荣耀，而在轿车市场兵败如山倒的自主品牌来说，或许是一个关系到生死存亡的政策。

　　早在两年前，国家工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局五部门就已经联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（下称《办法》），并于当年5月1日起正式实施。在《办法》中可以看到：“2015年我国乘用车平均燃料消耗量须降至百公里6.9升，而到2020年则须降至百公里5.0升。”

　　由于企业平均燃料消耗量的英文缩写为CAFC，该强制施行政策在业内有一个颇为小资的名字：“咖啡法则”，但法则的内容，远不如名字来得这么轻松。

　　咖啡法则对于在SUV市场收获着前所未有的成功与荣耀，而在轿车市场却兵败如山倒的自主品牌来说，或许是一个关系到生死存亡的政策。

　　自主品牌的“技术山丘”

　　距离正式施行仅剩不到两个月时间，“咖啡法则”犹如一柄悬在车企头上的达摩克利斯之剑，不断倒逼车企加速燃油效率提升和节能技术的应用。具体说来，按照上述《办法》中的规定，国内乘用车企业的平均油耗到2015年将达到6.9L，但今年3月工信部发布的《2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》中批露的89家国产乘用车企业和27家进口乘用车企业，有27家国产乘用车企业未达标，达标率为70%，相较于2013年的72%下降了2个百分点，而2012年的达标率则为76%。

　　目前看来，自主品牌的平均油耗在百公里7升左右，今年底满足政策要求的6.9L尚值得期待，但5年后降到百公里5.0升的目标值则着实令人揪心。目前自主品牌刚狼狈逃出“廉价低质”的既有品牌印象，正卯足了劲向中高级车市场进行角色转变，这与“咖啡法则”的初衷完全是背道而驰。根据数据显示，2006年至2011年“十一五期间”，自主品牌平均燃耗仅下降0.7%，与合资品牌的4.2%相距甚远，技术上的落后成了自主品牌难以跨越的“山丘”。

　　“国家重拳愈是猛烈，达标率愈是下降”成了现今节能减排市场的一大怪象，百公里6.9升的第三阶段油耗限值标准已于今年1月1日起全面执行，各大车企也响应及时。但纵览近年来的未达标车企情况不难发现，自主品牌占据了榜单的大半江山（一汽、北汽等）。背负如此严苛的油耗限值目标，自主品牌的减排压力想必非常巨大，但自主兄弟们似乎都如竞赛般频频推出SUV车型，笔者不禁发出这样的疑问：SUV车型拉高的油耗数据未来会全部由零排放的新能源车型来承担吗？车企为了达到强制标准，会推出并不那么成熟的新能源车型吗？如果新能源车型重蹈自主品牌发展过程中的覆辙，消费者会成为最终的买单者吗？

　　其实，消费者已经在为推进“咖啡法则”买单。今年3月份，珠三角地区宣布提前实施“国五”排放标准，规定新车上牌必须符合国五排放标准。

　　该标准公布之日，距离省环保厅下发的禁止国四标准车型在4月1日后跨市转入的期限，仅剩一个星期。要知道，在广州绝大多数上路的机动车仍旧是国四排放标准，整个广州有500多家汽车销售商的新国四排放标准车库存的比例高达三成，有5万多辆，市值超过100亿元。受新标准影响和二手车市萎靡影响，原有的“置换购新车”模式可行性越来越低，政府部门希望通过汽车升级来实现减排的效果也会大打折扣。“非国五标准的新车旧车都卖不动了，只能通过调库发给还实行国IV标准的城市，物流费还没着落呢？”一位不愿透露姓名的当地经销商告诉本刊记者。

　　虽然最终在经销商和消费者的反对声中，广东省环保厅发文正式确定国五排放标准执行时间将延迟，但这次“国五事件”给无数经销商和车主留下了难以磨灭的印象。“我刚买的国IV启辰，现在只能去省外绕一大圈才能合法上路，谁来替我的时间买单？”在面对记者的提问时，被牌照迁移折磨到夜不能寐的启辰R50车主恒乐，发出类似的感慨。

　　以利润之名

　　根据全国乘用车市场研究会5月8日公布的数据显示，前四个月广义乘用车销量排行中，长安和长城成为唯一两家挤进前十榜单的自主品牌，虽说排名较靠后，但至少在合资军团的夹击中，为自主品牌保留了仅存的尊严。而同期公布的另一份SUV市场车型销量榜单中，哈弗H6继续霸占4月冠军宝座，在3.08万辆的月销数据面前，上海大众途观的2.14万辆反倒成了合资品牌SUV最后的一块遮羞布。

　　而在SUV市场的销量前十名中，除去哈弗外，还有包括江淮瑞风S3、长安CS75，CS35、北汽银翔幻速S3、奇瑞瑞虎等一众车型都在近乎疯狂的榨取市场红利。其背后的原因非常简单，SUV车型单体利润远比轿车高得多，中国消费者又格外醉心于SUV，整体供销关系呈现出“周瑜打黄盖”的态势，这些在轿车领域被合资品牌压的喘不过气的自主品牌们，自然不会放过最后一片蓝海。长城汽车董事长魏建军去年那句“长城将暂时放弃轿车业务”还萦绕耳边，不到一年时间里，长城轿车已经难寻踪迹。

　　其实从自主品牌目前的产品线可以看出，那些平均燃耗低的企业主要以小排量的车型为主，但近年来合资产品价格不断下探，市场竞争日益加剧，车企能获得的利润逐年降低。由于在A00和A0级轿车市场，自主品牌的话语权日渐式微，不得已采取产品线向高端、大排量延伸的战略，诸如推出SUV和中级车，但这样的产品战略规划与“咖啡法则”要求的趋势截然相反，自主品牌一时间处于“轿车亏钱，SUV不合规”的尴尬境地。

　　记者就此问题采访了资深汽车行业分析师刘晓，在刘晓看来，“咖啡法则”的推动不能只靠“突击”牌照政策，更不应该限制车企现有产品线的规划。“不是说不卖SUV，就能把企业油耗降下来，没有任何一家车企可以左右市场的选择，同样也没有一家车企会对销售热潮坐视不理。更重要的是加快新能源车型的普及，不论是混动还是纯电动，眼下还是长远，都值得花大力气推广。”刘晓告诉本刊记者。

　　对此，《汽车公社》记者专门对现有市场做了测算。如果2020年国内新能源车的销量达到400万，那么企业的平均油耗标准为6.15L，但如果销量只有100万，油耗的数值会突降到5.23L，这对动力总成技术革新缓慢、且车型排量逐渐增大的自主品牌来说，几乎是一项“不可能完成的任务”。

　　“顾得上眼前，顾不上未来”，刘晓总结道。

　　利润是最大的趋之若鹜，自主品牌看到今天SUV能赚钱就快马加鞭，明天看到MPV火爆就蜂拥而至，如果自主品牌只顾眼前利益，一味收割SUV市场红利，而不针对“咖啡法则”这个充满想象空间的目标提前谋划的话，只会被未来甩得更远，被市场无情抛弃。到那个时候再调整产品线，平衡汽油车与新能源车的比例，只能是杯水车薪，留给自主品牌们的时间已经进入倒计时阶段。

　　文/李文博

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……