说起赛车四驱系统的源头，有人觉得应该是在越野赛，更多人觉得是拉力赛，但其实在更早的时候，在FIA注册资料里，早在上世纪60年代就有了四驱的F1赛车。虽然说目前几乎所有的赛车四驱的“祖先”都是硬派越野四驱，但现代赛车的四驱系统确实不是从越野赛场发展而来的。可能听着都觉得有点不可思议，于是我们才有发掘这段历史的意义。
F1：60年代树立信心
上世纪50年代，由于F1赛车的底盘设计局限，大马力发动机在赛车上很难发挥优势，后轮驱动造成的转向过度非常严重，车手不得不花更多精力在与赛车的搏斗上。于是有人开始思考，为什么不把越野车的四驱概念转到F1赛车上呢？问题是，尽管四驱系统可以将发动机动力分配到四轮上，达到更好的行驶姿态和操控性，但那个年代的四驱，也无法对分配到四轮上的动力进行合理分配，赛车的走线受到很大的限制，于是鲜有人敢于采用。直到1961年，弗格森车队推出了Ferguson P99，历史上最后一辆前置四驱布置的F1赛车。
这辆赛车只是简单地将前后轴动力通过变速箱进行前后各50%的动力分配，由于四驱变速箱带来的重量增加，就由减重40%的发动机重量进行弥补。而驾驶位置也略向右偏，以布置四驱传动轴。
P99从来没有赢过任何一站F1大奖赛冠军，但它还是获得过不少国际大赛的冠军，比如1963年的国际金杯赛Oulton Park站，还有1964年的全英登山赛，并由此建立业界对赛车四驱系统的信心。而这辆赛车也受到很多著名F1世界冠军的青睐，比如格拉汉姆·希尔，还有斯特林·莫斯爵士，这位驾驶奔驰W196、玛莎拉蒂F250等传奇赛车夺冠的名宿甚至认为，P99是他驾驶过的最好的赛车。
后来F1也开始了四驱革命，尤其是Lotus 63，虽然它并没有赢得冠军，但其实现了50：50和30：70两种动力分配形式，很大地提升了四驱变速箱的技术水平。
拉力：发扬光大的开始
30年前在WRC赛场上，最令对手害怕的劲敌之一就是奥迪的quattro赛车了。1980年，奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，赛车命名为quattro。两年后，奥迪获得了多次分站冠军和车队总冠军，开始了奥迪的WRC王朝和后来的B组革命。
quattro的可怕之处，就是将四驱引入了拉力赛车。在那个以后驱为主的年代，四驱拉力赛车意味着更多的风险，而奥迪确实在参赛的前两年遇到了很多故障导致退赛。但两年后，奥迪就以怪物的姿态连夺冠军。我们如今习以为常地认为，拉力赛场上，四驱是最占优势的，但这个观念正是奥迪进入WRC才开始建立的。通过托森差速器，奥迪的quattro系统将动力传到前后桥，当前后抓地不同时将这股动力进行前后线性的分配，让动力去向抓地力更好的车桥，从而实现更好的行驶姿态，车手可以将精力集中在走线上。
再后来，斯巴鲁赖以成名的左右对称四驱系统，也是基于这个原理而来。除了以托森差速器作为中央差速器提升扭矩分配的反应速度，斯巴鲁WRC赛车的前后桥也都配备了托森差速器（斯巴鲁民用车前后只配备限滑差速，民用版STI只在后桥配备托森差速），这样就可以更大幅度地调整左右轮的扭矩分配，在砂石或冰雪上实现更好的抓地表现。
而如今的越野赛，比如达喀尔上使用的赛车四驱系统，也已经从传统四驱中分化出来。它们更多继承了拉力四驱系统技术特点，比如前后托森差速器分布等，但由于越野赛赛车经常会出现某一个或两个车轮离地的情况，因此还是附带了差速锁实现对角车轮锁死机制。
总的来说，托森差速器的应用和布置，就是拉力四驱系统与民用拉力系统最大的区别。
Words：飘羽
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