残棋

　　计划会生产200辆的C-X75最终还是没能成为捷豹货架顶端的尖货，但这并不会阻止它成为历史上最值得记住的一款超级跑车

　　项目经理保罗·纽瑟姆、设计总监伊恩·卡勒姆、测试总监保罗·克劳斯站在这辆亚光蓝色捷豹汽车旁边，三个人表情如同英国六月份的天气一样不知道会艳阳高照还是会阴雨连绵。采用了混合动力技术的超级跑车捷豹C-X75原本应该有机会与保时捷918 Spyder和法拉利La Ferrari比肩而立的，然而最终基于经济环境的考虑没能正式投产使得它就如同一盘精彩的棋局还没有决出胜负就戛然而止。

　　尽管最初两个小型燃气轮机加四个大马力电动机的方案如同60年代的恒定内燃机无疾而终，但C-X75其实在2010年秋季巴黎车展之后仍然有实现投产的打算。与威廉姆斯合作的1.6升4缸涡轮增压发动机将内燃机的复杂性推向了一个新的高度。“F1采用V6发动机的原因主要是埃克莱斯顿由于面子问题反对4缸发动机。”保罗·纽瑟姆解释说，“而在此之前，威廉姆斯的工程师已经制定出针对4缸发动机的完整的方案。”

　　于是应用到了C-X75上的这款发动机几乎笼络了现今燃油发动机的所有技术：4缸发动机除了一个强劲2.4巴的涡轮增压器之外，还拥有一个机械增压装置。后者在5500转之前均匀地展开功率，直到它将这份工作转交给一直工作的单涡轮增压器。燃油喷射系统同样由两套班子相互协助，冷启动是在进气歧管喷射下运行的；较低负荷情况下，缸内喷油嘴进行直接喷射；而油门全开的状态下，两组人马会一同进行工作。

　　1.6升4缸发动机在10000转的时候，能够达到惊人的509马力，如果能够实现量产，折算为318马力的升功率将成为新的世界纪录。位于发动机前后的两个150千瓦同步电动机厚度仅为6.7厘米，它们不仅如同火腿切片一样拥有很高的功率密度，同时它们还起到了启动马达和传动皮带的作用。“为什么不简单的配备一台V8发动机呢？”项目经理纽瑟姆解释说，“因为没有空间了，否则我们必须要完全地重新组合才行。”

　　为了让碳纤维跑车的车尾下方放下一块异常大的车尾扩散器，自动化的7挡手动变速箱横向安置在发动机后方的电动机旁边。由于异常紧凑的后部构建限制，倒档功能由电动机来承担。能够从插座上获得足够电能的电池紧贴在4缸发动机旁边，它使得C-X75可以纯电动行驶60公里。纽瑟姆为我们解释了这套方案的最终目标：“我们希望得到丰田普锐斯的油耗，雪佛兰Volt的续航里程以及布加迪威龙的加速性能。”

　　“为了发动机散热，进气口必须要扩大，否则我们会保持概念车原有的形态。”设计总监卡勒姆受到1990年款的XJR15启发，将这款车设计的像比基尼女郎一样性感，这让为数众多的顾客以及捷豹的粉丝为之欣喜若狂，当然希望越大失望也就越大。好在量产化做准备而生产的5辆原型车已经完成了，因此我们还是有机会对这辆可能是捷豹历史中最漂亮的车型之一，同时可能是捷豹最快的街车进行试驾。

　　进入仅仅1.16米高的比目鱼中显得异常的容易，人们深蹲在座椅中，感觉就像是蹲在沥青路面上一样。内饰集中围绕在驾驶者的周围，精简而一目了然。将挡位调整到D挡，给予了它纯电动的动力，当电动机功率输出达到300千瓦的时候，立刻出现的扭矩倒是非常残暴的让人感觉出来。在方向盘的前方，数字时钟在微微闪光，10000转/分钟的红色区域刺激着想要深踩的冲动。

　　车身颤动了一下，4缸发动机开始进行工作。C-X75在长直道上迸发出1000牛·米和862马力的动力。数字仪表掠过50、150、200迈，完成前辈XJ220的梦想达到220英里/小时(354公里/小时)在理论上是可能的。1.6升发动机在车尾发出一种赛车音质的鼾声，F1涡轮时代的第一批见证者在转速到达10000转时的感觉就如同一辆保时捷Turbo在6500转的时候那样富有弹性。高科技的全驱车型通过电动机掩盖了变速箱换挡时的0.2秒动力间隙。

　　尽管拥有无数高科技，但C-X75仍是一辆忠实的超级混合动力跑车。精密可控的电子机械助力转向很容易上手，勇敢地加速，车尾动力也会积极地用转向过度作为响应，而且不会轻易尝试通过扭矩分导系统来进行修正。当C-X75以一种让人窒息的速度在赛道上飞行时，驾驶者中午吃下的三明治肯定在肚子里想，外面究竟发生了什么。

　　撰文彭博 图片ams 美术设计张艳