艳羡

　　前置12缸发动机乃法拉利之精髓。F12与365 GTB/4（Daytona）的经典比例有着惊人的相似之处。我们获准将这两个尤物开上了公路。

　　一辆价格超过40万欧元的车里自然而然带有人们对它的虔诚之情。在这辆1973年的法拉利365 GTB/4里，法拉利经销商赫尔穆特·埃伯莱因坐在副驾驶的位子上，并且保持着克制——他也是这辆车的车主。“现在请踩下油门”，这不是许可，而是要求，要求你充分享受那种通常情况下会被小心谨慎地控制住的乐趣：让这辆跑车脱缰而出。

　　在黑森州卡塞尔的这一天，我们安排了一场二世同堂会，新车与老车、前辈与后辈的相会。第二辆法拉利已经在预热了，它的魅力毫不逊色于前辈：现款F12 Berlinetta，配置前置V12发动机（发动机盖长得没边没沿儿）的双座轿跑车新晋代言人。去年年底，法拉利开始将其作为599 GTB Fiorano的继任者推出。

　　两辆车的比例惊人地相似：从外形轮廓来看，F12实际上就是一部扩大了5％、外观经过进一步发展的Daytona。顺便说一下，官方从未将365 GTB/4称作Daytona，而这个惯用名实际上只是车迷们给它起的一个绰号。可惜这条经典路线法拉利似乎已经不打算走下去了。

　　新任设计总监弗拉维奥·曼佐尼重新塑造了它的形象，并为其设计了引人注目的细节：气流可以通过翼子板上的开口穿过铝质车身。这将降低气流的升力，效果相当于装了一个尾翼，但却不会破坏车身整体形象。曼佐尼是与开发总监罗伯托·费德利共同完成设计的，他们扭转了车身尺寸看似不可阻挡的增长趋势。相对前辈599 GTB Fiorano而言，F12Berlinetta至少短了4.7厘米、窄了2厘米、矮了5.3厘米。而且，它还减掉了那圆滚滚的臀部。

　　尽管如此，Daytona差不多还是要被淹没在F12 Berlinetta的阴影下。按照目前的标准，365 GTB/4显得十分娇小，而且其内部空间也着实狭小。不过由于上世纪70年代的赛车座椅非常单薄，并且变速箱后置使中央通道中只需容纳传动轴，仪表板上也没有多媒体系统，因此留给两位乘客的空间还是足够的。车速表和转速表出奇的大，我还在仔细打量，而赫尔穆特·埃伯莱因有一次发出了正式指令：“现在就请踩下油门。”

　　我们用点火钥匙发动了车子，这种方式在现如今的跑车上已经不时兴了——唤起F12，只需按下启动按钮。Daytona的点火开关本身是纯机械的，完全没有使用电子技术，而且只负责下达最重要的指令：点火和启动汽油泵。发动机发出短暂的怒吼声，用力踩下油门之后，12个气缸显然瞬间都被惊醒了，此时发动机运转得不可思议地的流畅。

　　噪声混合着24个气门发出的嘎嘎声，这些气门在四个顶置凸轮轴上运转。 这台发动机还没达到工作温度就对油门有着极好的响应。有一个技术细节可以解释这种情况：在进气道的下方浮潜着六个双腔化油器。当排气系统发出醇厚的低音时，它们便能够给进气噪声加码。

　　我踩下离合踏板，力度是左小腿肚刚好肌肉紧张的程度，抓住掐丝镀铬的换挡杆，将其拉到左后位置，然后松开。参考赛车运动的手法，我们发现了换挡线路图：很少使用的一挡被放在了H 型换挡顺序的外侧，这主要是为了能将二挡与三挡、四挡与五挡布置地较近。

　　我们没有考虑到变速箱油的温度还不够高就开动了车子，因为在城市中驾驶这辆没有转向助力的车耗费了大部分的注意力和体力——这辆1970年代的跑车被视为男人的汽车，并非出于巧合。法拉利曾长时间对使用转向助力装置持保留意见，而且一直暗示这样会损失大量的转向精度。

　　然而今天的F12可不是那样的执拗了。离合器踏板在今天的法拉利车型中已经见不到了，现在都会标配一个双离合变速箱。轻踩油门，这部超跑就会开始移动。要想开着它轻松自在地到处兜风，可以让自动模式来决定何时是换到下一个挡位的时间点。另外，也可以选择用方向盘上的拨片来换挡。

　　这个换挡的过程可以延迟，直到那台6.3升发动机在8700转时发出尖叫声——这时，V12发动机将达到一个极限。在这个过程中，12个巨型活塞看起来没产生什么惯性，转速提升极快：当你大声读出“气门开关性能”这个词时，发动机已经受到了转速限制器的干预。

　　法拉利创始人对发动机倾注了极大的热情，对它的设计一直以来总是精益求精。恩佐·法拉利对底盘的要求同样如此，至少365 GTB/4可以证明：前后轮都被单独安装在不等长叉臂上，这种设计在60年代只有赛车才会这么用。

　　以今天的眼光来看，由于这辆老爷车的身手仍然矫健，转向装置上没什么花样，而且也不像其它老式汽车那样会径直冲出弯道，所以我们现在就想直接加速，让它牟足劲儿，看看会发生什么。一如既往，车子在驾驶员斟酌之时慢了下来，接着迅速地开始在路上发出隆隆声。

　　“现在最后一次踩下油门。”法拉利专家听上去不耐烦了，我将油门踩到地板上。4000转，小号声渐强。5000转，不对，那是军号。6000转，是一支管弦乐队吗？7000转，大合唱，12个气缸扯开了嗓门。同时，燃烧噪音还伴有爵士萨克斯管排放出的呛人音符。这比起F12赛车一般的尖叫声逊色太多了。不过最终，埃伯莱因看起来非常满意。

　　当然，365 GTB/4从背后获得的推力与现在的F12也没有可比性。F12用8.5秒即可从静止冲刺到每小时200公里——而同样的时间内，Daytona只能跑到120。坐在车内，人不会因为348马力的功率感到有压力：你必须要卖力气去平衡一辆超过1.6吨的车。

　　快感来自驾车本身。当然，后轴也饶有趣味：40年前，跑车的行驶状态远不如现在稳定。加速时油门踩得稍大就会让后轮开始滑动。其它车的驾驶员永远都简单地认为“它马上就要冲过去了”，但随后Daytona完全不会这么做——相反，它会进入不稳定的状态。人们在快速行驶时就会一直担心车尾会不会颤动，神经细胞和肌肉纤维都处在高度紧张的状态下。

　　它是这样一部我们身边并不多见的车：轻盈和修长的365 GTB/4适用于各个地方的公路。虽然F12凭借其740马力，用一小半油门就可以达到前者的水平，但其宽大的身段还是会制约它的速度。行驶在狭窄的街道上，今天的超级跑车其实显得很笨重。

　　Daytona则向我们证明，珍贵的藏车不应停在博物馆里落满尘土，它应该去做它该做的事情。今天的F12同样表现圆满，虽然它是一件值得细细品味的雕塑，但另一方面，它也是一部简单并实用的交通工具。这个属性一定经受得住时间的考验——即使40年后会有人再次把它从车库里提出来。到时说不定还是要听到这句话：“现在最后一次踩下油门。”

　　撰文关柯 图片ams 美术设计张英姿