新能源车只能是“示范”？

　　毫无悬念地，新能源汽车成为本界“两会”上最受热议的话题。面对覆盖全国的雾霾与环境污染，代表委员们开始更多思索如何创造可持续的“APEC蓝”，而新能源汽车被视为一个主要解决途径。

　　就在前不久结束的地方“两会”上，已有21个省份表示将重点发展新能源产业，有12个省份明确表示将大力发展新能源汽车。目前，全国25个城市正在开展新能源汽车示范运行。

　　实际上，过去两年来，对于新能源车的倾斜已经启动。2014年，在一系列政策支持下，新能源汽车迎来了实质性利好，全年实现产销超过8万辆，可以预期的是，随着今年1月份电动汽车充电设施发展规划发布实施，新能源有望继续高速增长。

　　值得注意的是，推广新能源汽车不再是政府与企业一厢情愿，对普通消费者来说更具吸引力的是，在愈来愈普遍的城市限购环境下，新能源车却有望成为沙漠中的一片绿洲，各地酝酿的限牌政策均对新能源汽车“网开一面”，鼓励使用污染少的新能源汽车。

　　以北京为例，2015年汽油车配置数量进一步减少，新能源汽车指标增加。在政策力推背景下，不断加重的新能源汽车权重正逐渐成为北京车市特色，并由此成为全国车市的风向标。

　　逐渐敞开的政策大门，和实实在在的利好，让期待已久的汽车企业终于看到了实在的商机，刺激着车企在新能源投入上不断下血本。根据各家企业的规划，“十二五”期间，新能源汽车累计规划产销规模将达到60余万辆，研发投入超100亿元。而就在“两会”开幕前一周，2月底，相关新能源汽车各股票强势上涨，资本市场的利好也再度证实了新能源汽车众望所归。

　　无论是为了留住那一片“APEC蓝”，抑或是为了更加纯粹的节能减排，人们对新能源汽车更加期待，当政策、市场等要素相继启动后，新能源汽车的大规模普及或许不再遥远。

　　然而也需要看到的是，尽管近期实现了快速增长，但目前我国的新能源汽车产销量与国家预期目标仍有较大差距。按照国务院此前发布的节能与新能源汽车产业发展规划，提出纯电动汽车和插电式混合动力汽车在2012年到2015年累计销量要实现50万辆，但到去年为止，这一目标不过完成了五分之一而已，要在今年内完成剩余的40万辆几乎不可能。

　　另一方面，成本和基础设施依然是阻碍新能源汽车普及的两座大山。尤其是后者，虽然政府曾多次出台相应政策，加大、加快充电桩站的建设，但从目前来看，收效并不明显。仍以北京为例，有数据显示，去年上半年北京有108人申请安装充电桩，但成功安装的只有8人。从实际使用上来说，充电桩进不了家门口，无论插电式混合动力还是电动车，基本就都是空谈。

　　就同大多数新生事物推广面临的难题一样，新能源汽车也陷入了“先有鸡还是先有蛋”的困境。而惟有解决这个问题，新能源汽车才能够真正走出示范，真正实现大范围普及。

　　集中资源办大事

　　按照工业和信息化部统计，2014年我国共生产了新能源汽车83900辆，相比于前一年，增长近4倍。今年能否延续去年的强势？1月份的销量呈现了一个开门红。

　　1月份，国内生产新能源汽车生产6599辆，其中纯电动汽车2108辆，插电式混合动力汽车2278辆，其同比增长均在5倍以上。业内有观点乐观地预期，如果说2014年出现了新能源汽车行业的拐点，那么2015年或将成为大规模普及的爆发之年。

　　一个有力的保障是，政府正在向新能源汽车领域投入更大资源。2月16日，科技部出台鼓励性政策，计划到2020年建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链，为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。

　　普通消费者更能感知到的是，1月15日，我国首条高速公路充电系统在京沪高速全线贯通。据了解，该系统依托高速公路服务区建设，以不少于加油站的频率，在1200公里的高速路两旁双向一共建了50座充电站，平均50公里左右就有一座，从而彻底消除电动车续航力不足的后顾之忧。

　　京沪高速只是破冰之举，在它之后，今年国家电网还将相继开通京港澳、青岛至石家庄、沈海、沪蓉等多条高速公路充电系统，形成续航里程达9600公里的高速公路充电网络，覆盖京津冀、长三角区域内全部重点城市。

　　更大范围的基础支持性工程已经启动，到目前为止，我国有54家企业190款车上了新能源汽车公告，75个城市兴建了100个大型充电站，25个城市成为“电动汽车示范运行十城千辆试点城市”，5个城市获得了电动汽车销售国家补贴。相关的支持性政策都已经基本到位。

　　同任何一个新生事物一样，一拥而上的新能源热潮多少会附带着无序和重复投入，但硬币的另一面是，大干快上的背后总会带来集中突破的可能。不少行业人士预期，国内的电动汽车推广将比国外要快，通过集成全球最好的资源，形成最佳性价比，来推动电动车市场的发展。

　　可以预期的是，2020年前将是新能源汽车市场的重点培育期与攻坚期，政策红利或将贯穿这一重要时期。虽然眼下中国新能源汽车的市场销售仍然落后美国市场，但由于新能源汽车市场本身具有较强的政策依赖性和政府推动特点，也就是说，政府的意志将在很大程度上左右新能源汽车市场前景，而集中力量办大事向来是社会主义制度优越性的体现，在新能源发展之路上，中国或由此打破一般性规律，实现期望中的“弯道超车”。

　　摆平利益关系才是普及之本

　　从企业意愿到政策支持，新能源汽车正迎来前所未有的利好刺激，但冷静下来分析就可以发现，所谓高速增长的产销量数据并不是那么纯粹，特别是相关未来的预期，仍然具有相当的不确定性。

　　全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧认为：“很多人认为，新能源汽车普及指日可待，但稍微了解我国新能源汽车技术状况和参与过市场推广的人都十分清楚：新能源汽车推广并没有想像中的顺利，甚至可能根本完不成推广计划。”

　　他以政府大力推动的“十城千辆”的示范性工程为例。由科技部、财政部、发改委、工信部四部委组织开展“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，旨在通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%，但示范运营效果十分不理想。“25个试点城市完成运营的3.9万辆节能与新能源汽车中，80%以上集中于公共服务领域，包括公交大巴、出租车等，是政府强制、硬着头皮上的结果，并且是在亏本运营，不具备推广条件。”柳崇禧说。他认为，计划没完成的主要原因在于技术不支撑、网络不配套、地方保护、行业垄断、老百姓不买单等。

　　“即使已经运行的车辆也存在严重的技术和配套问题。”民进中央经济委员会主任、清华大学教授蔡继明说。这表现在，一是续航里程只有100多公里，行驶三四个小时就得充电；二是充电不方便，每次充电需要六七个小时；三是电池无法与车辆同寿命，有的电池价格甚至与车价相当；四是充电站和电动出租车严重亏损。以至于他辛辣地指出：“所有这些都是政府买单，在做形象工程。”

　　可以理解的是，对于一个涉及千亿元产值的新兴产业来说，从政府到车企，从石化巨头到电老虎，为了各自利益最大化，各方力量都在明争暗斗地博弈。特别是在商业化“最后一公里”的关键阶段，还有诸多难题待解。

　　在人大代表、北汽集团董事长徐和谊看来，新能源汽车发展最难的两件事一个是电池，一个是充电，不同于业内普遍的共识，他认为充电问题已超越电池，成为新能源汽车发展的头号障碍，解决充电问题是新能源汽车推广的核心任务。“充电设施完备起来，大家对行驶里程的要求反而会降低，这样就会形成良性循环。”政协委员、清华大学教授欧阳明高表示。

　　尽管有了更高的企业意愿与消费预期，但在推广一个全新事物的过程中，所有的尝试都是摸着石头过河。新能源汽车商业化的黎明是一个长期的过程，不可能一下子实现，事物的发展终究离不开客观规律。一方面，从传统内燃机发展到插电式混合动力以及纯电动车，无论是市场配套设施抑或是技术发展水品，混合动力车型都是绕不过去的初级阶段；另一方面，必须从根本上解决油、电利益分配，理清城市配套的管理权责，否则再多的政策和补贴也只是“示范”，难以实现真正的规模普及预期。

　　本刊记者/管宏业

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