充电桩建设何去何从

　　当你驶入自家小区地下车库时，自动头灯亮起来，并下压了角度。视野很差，你不得不鸣了一下笛，车行驶得太安静了，因为这是一辆电动车。停到自家车位后，你熟练地解锁了壁挂式充电器，将头孔式充电头插到本应该是加油口的位置上。乘电梯回家的时候，你很确定，这辆车明天早上电量将很充足，足够两天的上下班往返。

　　对于EV车主来说，这本应该是触手可及的场景，事实却有点不那么令人安心。

　　EV发展滞后

　　尽管技术上毫无问题，经济上的好处显而易见（如果不考虑EV的价格仍然比同级车贵），如此便捷、环保的代步方案仍然不大现实，即使在北上广深这样的大城市。

　　EV的销售一直滞后于政府和电动车制造商的期望值。尽管媒体上不时报以“井喷式”这样的誉美之词，但新车注册量仍然只有传统动力车的1%左右。2014年北京推广新能源汽车8050辆，这个数字虽然超过了2008年至2013年的总和，但距完成2万辆的目标仍有较大差距。

　　上海的情况稍好一些，2014年上海实现新能源车销量1.1万辆，其中70%以上为私人购买。值得注意的是，这仍然是在严厉的限购下扭曲的数字。如果传统动力车销售没有受到任何限制，电动车的销量可能会更糟糕。

　　如果硬要在两个城市作为对比的话，上海稍好一些的情况得益于上海市政府对插电式混合动力的宽容。而北京市政府则担心车主们为了规避限牌，买一辆插电式混动，只烧油不充电，因此不愿意给插电式混动车提供补贴。

　　上述担心是有道理的，上海有些车主的确在这样做。为什么车主们拒绝以经济的方式使用充电桩缺位，证实了潜在消费者的疑虑：没有基础设施保障的车，无论性能如何都不值得购买。现阶段，消费者没那么烧包，他们不会在没有保障的情况下驾车远行。所谓里程焦虑，其实是充电焦虑。

　　已经买了的人怎么想的？他们必须自行解决充电问题，上海最近要求没桩不给上牌，倒不失为替消费者考虑，如果他们不是看上办证明这几百元的话。

　　政策指向

　　有人总结充电桩建设就是三件事：规划、供电、地。很遗憾，这三件事全掐在政府手里。市场上，政府固然有参与交易的冲动，但政府更重要的任务是分配稀缺资源。

　　从这个角度，规划和地皮是一回事。而供电则要须依靠电力企业，同时政府提供相应政策。中石油和中石化一度试图争夺充电基础建设，将现有加油站改建成加油、充电一体站，但此举遭到电力企业强力反弹。

　　此前，国内充电设施基本是由国家电网主导建设的，目前国内已建成的723座充电站和28000个充电桩中，属于国家电网建设的占85%。我国的充电桩建设严重落后于国土面积相当的美国。

　　难以为继之下，国家电网去年3月呼吁社会资本进入。而国务院印发的《关于加快新能汽车推广应用的指导意见》并未对充电用地和电价等细节出台政策，只称要“加快”。

　　民资不是傻钱。政府和垄断国企开放鸡肋市场，能吸引到谁？如果政府在资源配给上提供支持，在供电价格、土地使用上提供利润空间，才能有效建立商业空间，自然会有民资涌入。问题是，政府和垄断国企是否愿意让渡利益。

　　商业地产参与

　　目前已购EV的消费者，多采用回家充电的办法。无论专门的充电桩、壁挂式充电器，还是利用家用220V充电，都采用“慢充”方式，即5-8小时充电。而欧洲、日本、美国都已制定了更快速的充电标准。

　　特别是日本的CHAdeMO标准，其日语含义为“充电时间短如茶歇”。绝大部分日本厂商和标致雪铁龙的EV都支持这种标准。充电输出功率为100千瓦，连接器十分笨重，电压和电流都远远超过家用电，造价也较高，不适合个人用户使用。最佳的方式当然是放在公共充电场所。

　　特斯拉在本土牵头营建超级充电站，使用太阳能作为充电站的电力来源，固然可以真正地降低排放，但在中国同样遭遇了国家电网的抵制。特斯拉转而在中国与商业地产合作。

　　时任特斯拉中国CEO吴碧瑄推动“目的地充电”，目标是在大型酒店和商场等车库建造快充设施。特斯拉声称其技术可以达到充电1小时，可供ModelS续航50公里。

　　SOHO和银泰在去年夏天成了特斯拉的合作伙伴。特斯拉提供壁挂式充电器，而车位的规划建设、充电设施的安装维护均由地产业主提供。银泰承诺不会向车主收取充电费；SOHO则将提供至少一年的免费充电服务。

　　鉴于特斯拉的消费者是商家眼中的“高价值客户”，商业地产亏本接纳特斯拉充电设施落地，显然冀望这些车主逗留和消费。但特斯拉的车主的稀有程度，即使在一线城市，也寥若晨星，特斯拉未能继续扩张合作伙伴数量。产品的高端看来并非充电设施的推动力量。

　　特斯拉此项计划战果寥寥，但仍然为充电桩的落地指出了路线。只有实现充电设施的密集化和使用成本低廉化，才能吸引更多消费者考虑购买EV。而EV数量的增长又刺激了充电桩建设。之所以良性循环没有启动，盖因为尚未建立合理的商业模式。

　　商厦地下车库中加装壁挂式充电器，所占空间有限，无非是电钱谁出的问题。商业用电价格高于居民用电。商厦业主是否愿意以较低的价格向EV车主售电？如果车主无法接受1.5元/度以上的价格（考虑到商厦进行设备维护和人工成本），政府对于这部分电力是否能按照较低价格提供？而目前承诺的“大工业基础电价”口惠而实不至，说了等于没说。商业地产配备充电设备同样陷入互相等待对方迈出第一步。相比而言，在小区里说服物业安装充电桩，倒成了容易完成的任务。商业地产暂时不想为了维持客户黏性而赔本。

　　充电桩在中国目前的建设局面颇为尴尬。政府的热情接近耗尽，民企尚未接棒，消费者疑虑重重，电力企业占着地盘但不想过多投入，大家僵在这里。打破的力量仍然在于政策的合理引导，政府在这方面掌握着至关重要的筹码，其责任也无可替代。即便将来无线充电占据主流，也只不过将充电桩换成“感应充电盘”，原来的问题一个都不少。点燃EV消费，已经只差临门一脚，却迟迟没有动作，各参与方对政府的决心不免心生疑窦，是时候打破等待格局了。

　　本刊记者/黄耀鹏