汽车与互联网谁融合了谁？

　　尽管错过了互联网发展的第一轮高潮，但在更加汹涌的移动互联网的渗透和冲击下，传统行业再也不能无动于衷。

　　过去10年里，互联网还主要只是聚焦于传媒、软件和零售等行业，并很大程度上改写上述行业。最近的热点话题是互联网金融，刚刚过去的这个春节，仅仅除夕和正月初一两天时间微信就绑定个人银行卡2亿张，共形成60亿元的资金流动，彻底颠覆了以往的资本运作。

　　没有人再怀疑，汽车业已成为互联网瞄准的下一个目标。自从去年工信部等有关部门表示，对互联网企业放开新能源车准入以来，互联网大腕们纷纷进入造车领域。今年1月，乐视宣布要造智能互联网化的“超级汽车”；2月，易到、奇瑞、博泰三方宣布，将创立“易奇泰行”合资公司。与此同时，传统车企与互联网企业的结合也一拥而上，包括上汽与阿里巴巴、东风与华为、上海通用与腾讯等结成联盟，目标都指向了未来的互联网汽车。互联网造车也因此成为本年度“两会”上车界代表最为关注的议题之一。

　　政协委员、吉利集团董事长李书福日前再度警示：“汽车终将成为超级客户端。”他认为，时光步入2015年，百年传统汽车工业正与互联网和大数据进行融合。汽车公司门口进来了“野蛮人”。底特律汽车正在破产，硅谷汽车正在崛起。十几年前，李书福就曾经发出：汽车是“四个轮子加两个沙发”的惊人之语。如今他对汽车认识有了新的进化，他表示，未来开汽车就像开飞机，将车主从驾驶中解放出来。“这就像有了苹果智能手机，各种App喷发而出，汽车将变成一系列人性化服务的超级客户端。”

　　人大代表，北汽集团董事长徐和谊也早于他人认识到互联网的重要性。“北汽集团将利用互联网引领行业大变革，决胜汽车e时代。”今年年初，他在清华大学进行的一场关于《引领行业大变革决胜汽车e时代》演讲中提到。徐和谊认为，中国车企应对汽车产业进行重新思考，要用互联网思维去定义汽车。

　　未来汽车业不再是传统制造业，而是一种IT和互联网产业，整个产业链条都有了创新的可能。在他看来，汽车产业利润日益薄弱，产能过剩问题日益突出，对车企来说，应通过转型升级、建立新的竞争优势，从而实现快速突围。在他的胡雨霞，北汽集团提出要开始新的战略转型，“将北汽从传统制造企业转型为创新型制造服务企业。”

　　尽管“兵马未动”，但来自于苹果造车的威胁已成为年初以来最大的新闻。没有人会质疑苹果在设计消费电子产品方面的实力，它总能生产出令人爱不释手的设备。但问题在于，拥有卓越的软件开发能力并不等于做整车。

　　苹果确实是当下最有能力颠覆汽车业的“门外人”，它拥有1790亿美元的现金，足以建立起自己的汽车工厂。但科技公司抢滩汽车业，最重要的并不是现金，甚至不是创新性思维，而是一种延续了百年的制造文化。此外，科技企业并不具备汽车企业关键的营销和售后技能——在这方面，汽车与电子产品截然不同。可以预见的是，在提供更加丰富的软件和APP应用方面，科技企业将在很大程度上融入和改写汽车业，但并不大可能出现这样的情形，那就是科技企业的Logo会出现在汽车引擎盖上。

　　互联网汽车：门外的野蛮人

　　根据市场调研公司IHS预期，到2018年，1/5在路上行驶的车辆将有“自我意识”——分享车辆状况、地理位置和周围状态等信息，这意味着，汽车将不再是一个被动的机器，它能够更加主动地与驾驶者实现互动。

　　多维延伸的功能也就意味着更多的商机和可能，这也吸引着更多来自行业外的目光，从科技公司到最近的互联网新贵，对汽车感兴趣的人越来越多。特别是互联网企业，他们在成功颠覆了手机、家居电视后，开始“入侵”汽车制造业。先是谷歌宣布要造汽车，接着有消息称苹果公司已组建了汽车研发团队。国内小米、乐视均宣布要进军汽车业，更多的科技企业也在跃跃欲试。

　　英国《经济学人》杂志认为，这些外来者之所以关注汽车行业，主要源自两方面原因。

　　首先是技术，电动汽车、驾驶辅助系统和无人驾驶术都已经给行业带来了变革；其次是汽车厂商本身的问题增多，主要源自产能过剩、成本高企和一系列影响深远的召回事件。

　　对传统汽车企业来说，互联网的入侵的确带来了冲击和风险，但延伸的功能和扩大的商机，同时也带来了新的机遇。与其被互联网企业渗透，不如主动出击提前布局。在这方面，上汽、东风、北汽等都走在了前面。

　　特别是后者，从去年开始，北汽开始频繁与互联网企业出现在同一场合。去年，北汽新能源与京东达成战略合作协议；其与乐视共同控股合作造车的消息也充满了想像空间。“如果我们能够主动学习和应用互联网思维，把它变为我们自己的能力，它就是我们‘打破旧世界，创造新世界’的有力武器，是我们‘弯道超车’、后来居上的巨大机遇。”徐和谊对此表示。

　　到目前为止，国内最大的三家互联网公司（百度、阿里巴巴以及腾讯）在互联网领域的布局已经全面展开。

　　早在2014年7月，阿里巴巴就与上汽集团达成战略合作，谋求打通汽车全生命周期用车需求和互联网生活圈，打造全新的“互联网汽车”；今年1月9日，易车与京东、腾讯共同宣布达成三方合作协议，易车将获得京东及腾讯以现金和资产形式的投资，总计约15.5亿美元，此后京东平台的全部汽车电商业务将由易车来运营；1月27日，百度也发布了其车联网解决方案Car Life。

　　无论是传统车企还是互联网企业，在这场“互联网汽车”的浪潮中，谁也不愿再错失良机。

　　谈重构还为时过早

　　火箭般发展速度的互联网汽车背后，是一个价值超过千亿美元的商机静待启动。庞大的市场规模，可以预期的利润空间，势必再卷起一场影响深远的淘金热潮。

　　摆在面前的前景已经再清楚不过，电子技术的发展以及商业社会的互联网化，推动着汽车产业链从上游到下游产生着裂变。当然，对汽车公司来说，这可能带来一定风险，如果让科技公司定义了互联网汽车的话，汽车制造商可能会失去行业主导权，更重要的是，在利润更为丰富的电子通讯领域，汽车公司也难以沾到边。

　　这不是耸人听闻的噱头，从行业自身发展属性来说，确实存在这样的危险。对汽车企业来说，通常车型平台换代至少需要4至8年时间。相比之下，被摩尔定律施加了魔咒般发展速度的IT产业，几乎每18个月就出现一次升级。毫无疑问，汽车漫长的开发周期与互联网技术快速更迭之间出现的落差，这也正是汽车制造商在智能化以及车联网尝试中遇到的最大挑战。

　　尽管互联网企业来势凶猛，但大多数传统汽车人士并没有慌张。“我不认为互联网企业能很快颠覆汽车制造。”中国汽车工业协会常务副会长董扬就表示，“这两个产业还是有比较大区别的。”在他看来，汽车制造更多集中于硬件工艺，而IT企业目前的优势更多体现在软件上。

　　事实上，相对于科技企业从零打造的制造体系，老牌汽车企业对制造的理解和经验绝不是前者可以比拟的。

　　毫无疑问，无人驾驶、车联网服务已成为当下汽车行业里最热门的词汇，但这些所谓的智能技术在整体汽车行业中所占的比重并不大，因此，无论智能、互联向哪个方向发展，老牌厂商的地位都将难以撼动。

　　至于被互联网企业寄予厚望，并最有可能取得突破的电动汽车领域，也已经引起了传统汽车的高度重视，重兵把守。日产、通用以及国内的上汽、比亚迪，都已经在纯电动车领域取得了实质性进展。

　　总而言之，互联网大潮下，科技企业将在很大程度上影响汽车业的发展，改变汽车的内在和外貌，但无论是苹果还是特斯拉，都不可能替代老牌汽车企业的作用和地位。

　　本刊记者/管宏业

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