如何走出汽车“围城”？

　　对于中国尤其是大城市的居民来说，汽车生活正在变成一座围城，外面的想进来（因为有限购政策还不一定进得来），进来的想出去（开车不仅没有乐趣可言，反而带来诸多负担）。

　　在中国汽车市场飞速崛起的十几年间，汽车在人们生活中所扮演的角色发生了急剧的变化。这就像在中国上演了一场巨型的“蝴蝶效应”，由于汽车引发了种种社会资源配套的问题，虽然汽车自诞生之日起就已经深刻改变了人们的生活，但这场运动从未像在中国所呈现的这般剧烈。

　　什么是汽车社会？

　　如果想了解汽车工业的发展史，位于德国斯图加特的奔驰博物馆是最好的选择，在这里就好像走进了时光长廊，汽车工业就像一幅大画卷在面前徐徐展开。1885年，卡尔·本茨发明了第一辆汽车，然而从那时起，直至福特T型车在美国出现，在很长的时间内，汽车都不是普罗大众的消费品，就像现在的特斯拉一样，它们是富人的玩具和象征。

　　但也正是汽车作为一种实用工具走入寻常百姓家之后，汽车社会的概念才逐步产生。美国在福特T型车之后逐步成为车轮上的国家，日本也在上世纪70年代就正式提出了汽车社会的概念。

　　一般认为，汽车社会主要有以下几个标准：一是汽车普及率比较高；二是要有完善的交通设施，如道路和管理系统、道路救援系统、停车场、加油站、维修系统；三是要有完备的道路交通法规；四是要有相当程度的汽车文化，较高的汽车文明。

　　其中第一个的数字硬性指标一般认为每百户家庭拥有20辆车就达到了“汽车社会”的最低限度。根据2013年全国“两会”时公布的数据显示，全国每百户家庭汽车拥有量已达21.5辆。

　　按照这个标准，中国已经可以算作进入汽车社会，然而把其他几个标准放在一起综合衡量的话，中国的汽车社会最多只能算是初级形态，更何况，中国的经济呈现严重的不均衡，在很多城市以及经济发达的市镇均已超过每百户家庭拥有20辆的标准，而更多的地方还远远没有达到。

　　同时，必须要强调的是，中国在加入WTO之后，汽车进入私人消费才真正启动，到现在大约只有十几年的时间。

　　现在中国所谓的汽车社会问题，正是与这个时间和两个数字紧密相关：在这短短的十几年间，中国汽车的年销量从2000年的200万辆飙升至2014年的2372.29万辆。就像中国很多的社会问题一样，中国人的汽车生活承受着这数量激增背后所带来的烦恼，呈现出明显的“未富先老”的症状。

　　陷入汽车“围城”

　　最近，北京的段小姐感到非常惆怅，她家里虽然已经买了一辆车，但因为家庭需要想再购买一辆，但摇号一年多了至今仍没有摇到，在万般无奈之下，她转向了炒得火热的新能源，当然她很顺利地摇到了，可问题又来了：家里没办法安装充电桩，附近竖着充电站牌子的地方不对外，她只能眼睁睁看着这个指标作废。

　　在类似北京这样的大城市使用汽车的烦恼远不止这些，限购限行已经成为衡量一个地方是否是一线城市的一个“指标”；堵车这个顽疾已经像病毒一般，从一二线城市向三四线城市蔓延；污染更不必说，柴静的《穹顶之下》已经让雾霾具备冲击2015年度关键词的实力。

　　汽车社会软标准之一的汽车文明看起来离我们更加遥远：中国虽然汽车保有量低于许多国家，但交通事故年死亡人数却居世界各国之首，占全球交通事故死亡人数的五、六分之一。各个大城市普遍存在的交通拥堵，有一些并不是由于道路不足，很大程度是由于不遵守交通规则、不文明驾驶等交通道德缺失造成的。

　　这些问题的背后便是激增的汽车数量和社会资源的不匹配。

　　此前，清华大学曾经做过一个测算，根据现有的资源，在中国的土地上，最多可以承载1.5亿辆汽车。乐观的预测是不超过2.5亿辆。如果按1.5亿辆来计算，届时还是13亿人口，那么千人汽车保有量为115.3辆，接近现在的全球平均水平。

　　当中国汽车饱和以后，必须采取相应的限制措施，才能保证汽车社会的正常发展。

　　根据公安部公布的数据：截至2014年年底，全国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆。这意味着，中国的汽车承载量已经逐步达到最高限值，而现在中国的新车销量仍然在以每年2000万辆的规模迅速上涨，按照这样的速度，到2020年左右，中国汽车保有量就将突破2.5亿，这个时间节点还有可能更早到来。

　　目前身处无比痛苦的汽车生活之中的我们，真的已经无法想像汽车再增加将近一倍会是怎样的景象。

　　虽然限购限行被不断争议滥用权限，不公平，但在各大城市即将变成“超级停车场”的时候，这种措施相信还会在更大的范围内采用。

　　相对于大城市的“痛苦”，在广大的农村以及县市级市场，拥有一辆汽车仍然是美好生活的重要指标。除了作为代步工具之外，汽车更承载着他们走向富裕的希望。

　　不过，这些地方尽管没有拥堵的烦恼，但道路状况复杂，服务体系也很难下沉到便利的范围内，同时，由于交通安全法律意识薄弱，这些地方正在成为交通事故的高发区。在前两年引发社会普遍关注的校车问题，就集中出现在这些欠发达地区。

　　在两级分化严重的中国市场，这两方面的苦恼都在折磨着这个全球第一大市场的决策制定者和广大的汽车使用者。

　　无解的难题？

　　从普通民众的用车烦恼上升到更高的层面，汽车的高速增长前景更显得矛盾丛生。

　　众所周知，我国的石油资源目前的对外依赖度非常高，根据最新的数据，目前我国石油年消费量超过5亿吨，国内大庆、胜利、华北等大型油田稳产增产的压力都在不断加大。与此同时，2014年我国石油对外依存度已接近60%，未来还将呈现不断上升态势。加上我国海上石油运输通道存在一定风险，我国能源安全还存在较大脆弱性。

　　汽车的高速增长是使得石油消耗量大增的重要原因之一。

　　现在，国家已经越来越重视节能减排，具体到汽车行业，不断提高的排放和油耗标准已经快速向国际先进水平看齐，尽管这是一个世界性的难题，但在中国，汽车企业面临的挑战空前严峻。

　　与此同时，拥有一辆汽车仍然是中国很多人的梦想之一。按照世界通行的汽车千人保有量标准，中国与发达国家仍然有较大的差距，这一点被当做中国汽车市场潜力巨大的证据反复引用，然而结合到中国汽车市场的实际情况，这一标准又变得很难达成。

　　建设有中国特色的汽车社会这一概念被提了出来，具体的内容包括大力推动节能减排、大力提倡小排量汽车、大力发展公共交通、降低私家车的使用频率、完善汽车消费环境等。

　　这些举措很难在短时间内见到成效，而国际上发达国家的汽车市场发展经验，对于中国来说变得不再适用：没有一个市场有中国如此大和丰富的地域与经济差异，更没有如此多的人口基数支撑。

　　如何在短时间内，探索出汽车文化的“中国特色”将成为未来中国汽车市场继续增长的最大不确定性因素。

　　本刊记者/安丽敏

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