发展要GDP还是要蓝天？

　　羊年岁首，春意初绽，正是“两会”前夕，一部事先并未张扬的记录片点燃了社会舆论的关注。前央视记者柴静制作，题为《苍穹之下》的雾霾调查在社交平台上接连刷屏。视频中所展现出雾霾的严重性、危害性让人揪心，也在深层次上引发了全社会对于经济发展与环境保护的思辨。

　　其实，早在全国“两会”召开前的地方“两会”上，相关大气污染防治就已成为热议话题。如何消除雾霾重塑蓝天，成为当下最亟待改善的民生话题。不幸地是，在这场与雾霾抗争的战斗中，汽车被确认为污染的罪魁之一。纪录片显示，北京每天高峰期的时候，行驶在六环内的汽车每一个小时PM2.5排放量就达到一吨，而部分商用车在排放上的公然造假，更是让人震惊。

　　曾经被视为国民幸福指数象征的汽车，竟然成为环境污染的帮凶，听上去确实很悲哀。在GDP增速放缓，环境、道路压力一并涌现的今天，同过剩的煤炭、钢铁产业一样，汽车产业是不是也到了必须“瘦身”的阶段？

　　实际上，自从10年前中国车市开启井喷模式后，关于汽车的争论也开始逐渐多了起来，曾几何时，国家曾经一度将汽车工业列为产能过剩的产业名单而加以限制。只是由于旺盛的消费需求，市场一次又一次地刷新记录。

　　但刚刚过去的2014年出现了不一般的迹象。由于环境压力，更由于过度竞争，车业矛盾从未有过地集中表现出来：增幅放缓、经销商反水、行业内有关产能过剩的警报声也再次响起。

　　汽车业是否真的到了需要瘦身的阶段？对于这一问题，汽车工业协会常务副会长董扬给予了否定的回答。他认为，当前汽车企业库存高的情况是存在的，应该引起行业的警惕，但他却并不认同产能过剩，汽车应该限制发展。

　　实际上，从汽车业与汽车社会协同的角度来看，无论道路资源紧张或是环境污染，绝不仅仅是汽车产业自身的问题，正如《苍穹之下》所揭示的，即使中国销售最好的柴油，油品质量长期比发达国家低两到三个等级，而只要提高一个等级就可以减排10%。对于汽车这一附着了太多社会属性的商品，解决问题的思路与方法也必须联系整个社会系统。

　　无可否认，类似北京这样的城市，超过三分之一的雾霾起因来自于汽车排放；加入限购限行行列的城市还在不断增加……但另一方面，更多老百姓还期待通过汽车实现小康生活，汽车在居民消费心目中的地位并未衰落，倘若违背老百姓意愿而限制汽车发展，断断不可行。

　　堵不如疏，毕竟，汽车远不是洪水猛兽，它在带来生活便利的同时，更在推动社会发展进步。解决汽车业产生的附带问题，还需要回到管理体制与机制的老话题。中国的人口、道路、能源资源，决定了中国汽车永远不可能，也不应该达到欧美国家那样的普及率。但若是管理部门能够在油品质量上、在城市规划中理清权责，再多下一些功夫；生产企业抛弃派系之争在环保上再多努努力，通过车联网等智能手段最大限度地缓解拥堵；不再是简单地以销量、以GDP数据论英雄，而是淘汰过剩产能、优化能源结构，相信汽车带来的毒副作用也会越来越少，捆扎在汽车身上的紧箍咒也会越来越松。

　　产业发展进退维谷？

　　根据中国社科院发布的2013年度《中国汽车社会蓝皮书》，中国已经正式进入“汽车社会”。与此同时，庞大汽车规模带来的能源、交通、环境等问题已日益凸显。

　　应该说，这个速度远远大于人们预期。按照老一代汽车人张小虞的回忆，2000年时国内汽车产销200万辆，当时他预测到2005年时能够达到380万辆，结果这一数字在2003年即已达到并超过；2004年时预测2010年最多可达到800万辆，结果在2007年即达到并超过这一指标。作为全世界最大的人口大国，中国用十几年的时间走完了国外百年的历程，走进汽车社会，因此面临的矛盾也更加特殊和突出。

　　虽然远不是“罪魁祸首”，但人们印象里，汽车还是牢牢地与雾霾联系在了一起。雾霾污染到底有多严重？2014年，一年365天里，北京污染天数达到175天。而北京本地的污染源中，最大的就来自机动车。据了解，在每天高峰期的时候，北京六环以内每一个小时的PM2.5的排放量即达到了一吨。

　　在实行限购前，仅在2010年，北京增加的机动车数量达到80万辆。如果把所有这些车头和尾连起来，这些新车可以从北京排列到深圳，再从深圳排回来。

　　曾经让人费解的是，北京每天出现污染峰值的时间都是在凌晨，这完全颠覆了人们对于清晨的概念，原因就在于：承担城市造血功能的大货车在白天不能进入北京市区，只能选择在每个晚上进入。而大货车恰恰是最严重的污染排放源，一个业内共知的秘密是，90%以上的大货车排放不达标，只颗粒物的排放这一项，大货车就是国Ⅳ车的500倍。更可怕的是，柴油车的尾气排放出来的颗粒物毒性远比一般的大，致癌性要高出一个量级。

　　必须认识到，过去那种以GDP论英雄的思维不仅过时而且已经成为一种危害。在36个重工业中，包括钢铁、煤炭、水泥等22个行业严重过剩。而中国还有将近一半的省份，在“十二五”规划当中，仍然把钢铁煤炭列为支柱产业。为什么，不是说这些决策者没有看到过度发展带来的危害，而是相对污染而言，更加不能承受剥离产业后带来经济空心化。以全球钢铁产业最集中的河北为例，早已到了产能严重过剩、污染必须治理的阶段，但业内人士知道，关停掉千万吨钢铁产能，也就意味着10万人就业危机，这恐怕是雾霾天里的北京人所不能体会的悲凉和无望。

　　中国社会和经济发展中有太多死结和矛盾，惟一的出路只有不断前行，不可能停下来，必须在不断地改善中去解决问题。随着中国人口红利减少，制造业迁移到国外的现象更加普遍。而对中国这样一个亟需解决大量人口就业的国家来说，制造业是国之命脉。政府必须通过减税、强化产业链优势的方式保持制造业活力。也正因为此，对作为高端制造业的代表汽车业来说，如何在尽可能地减少污染等负面效应继续保持高速发展，显得更加必要。

　　让汽车增加一片蓝

　　再以制造业属性来界定汽车业已经显得有些过时。按照人大代表、北汽集团董事长徐和谊的观点，中国车企应对汽车产业进行重新思考，未来汽车业不再是传统制造业，而是一种IT和互联网产业，整个产业链条都有创新的可能。

　　事实上，老牌制造业强国已经给了中国明确无误的例子。按照德国学术界的定义，在物联网和制造业服务化推动下，人类正在进入以智能制造为主导的第四次工业革命。电气化、互联化与自动化已经成为未来汽车发展的三个主要方向。

　　政协委员、吉利集团董事长李书福认为，传统汽车工业正在走向破产，已经没有市场了。取而代之的是以健康、科学和信息技术所代表的新型汽车工业。他说：“以前我常说汽车就是四个轮子加两个沙发，其实这个话没有什么错；所不同的是，经过这几年的实践和发展，汽车技术更加进步了。”

　　虽然路径不同，表现各异，但几乎没有人再否认，传统汽车业之路正在走向尽头。至于未来汽车业面貌到底怎样，广汽本田执行副总郁俊认为，在车联网的联接下，汽车将成为今后最大的移动终端。“汽车已经改变了人类的生活方式，通过车联网的不断导入，将使得车内乘客与全世界各个角落都能有紧密接触。”一汽-大众奥迪销售事业部总经理认为，必须在整个价值链上，通过基于互联网技术智能化开展更好的协作。

　　不经意间，国内车企也加速布局，试图在率先迈入4.0时代。去年年底，包括上海通用、广汽传祺在内，纷纷推出各自的车联网计划。在产品层面，车企与IT企业的合作也迈入了战略合作的深水区。也正是去年年底，东风汽车与长安汽车分别与国内最大的网络设备供应商华为签署协议，布局未来的车联网战略要地，虽然内容各异，但双方的目标不约而同，那就是加速车内网、车际网和移动互联网的三网融合。

　　虽然还只是处于探索阶段，但可以确认的是，无论“大数据”、“车联网”还是“新能源”，汽车业从内涵到外延正在经历剧烈的洗牌，所有的这些震荡的根本目的都是让汽车变得更友好、更智能。可以预期的是，传统汽车将不再传统，它将一举摘掉污染源的帽子，让每一辆汽车为城市蓝天增加一片蓝。

　　本刊记者/管宏业

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