风口上的尹同跃

　　这是一个让“疯子们”梦想成真的时代。

　　带着苹果绿领带的尹同跃站在舞台中央，为一个名叫“易奇泰行”的新创业公司背书。

　　没有提字器辅助的现场脱稿发言，自称受了欺负的“老实人”的尹同跃，尽管在发布会开始前几分钟还在默记发言内容，但他的发言还是有些“失控”。

　　几天前，他缺席奇瑞捷豹路虎国产揽胜极光上市会现场而引发的风波正在不断发酵。这个偶然间的缺席，被解读为“不被允许出席”，继而深化为，奇瑞只不过是路虎在华的“代工厂”而已——这让尹同跃身处舆论的风口浪尖之上。因此，当尹同跃出现在北京CBD桥艺术中心，为一个并非奇瑞主导的创业公司背书时，得到的关注度之高可想而知。

　　与博泰创始人应宜伦的潇洒自若，易到用车创始人周航的老到稳健相比，尹同跃的幽默与自嘲让他获得的掌声更多。“这辆车，他们做大脑，我们做腿”。

　　至此，互联网出行用车公司易到用车、传统汽车制造商奇瑞汽车和车联网公司博泰三方合作，“易奇博了个大的”的商业模式逐渐清晰。

　　在互联网汽车概念炙手可热的今天，奇瑞与它的两个伙伴一起，站在了据说“能吹起猪”的风口。而其掌舵人尹同跃这一次无疑站在了风的前头。

　　让车更“聪明”

　　宣称自己“只知道装螺母造汽车”的尹同跃，也坦言在遇到更懂互联网的应宜伦（博泰董事长）和周航（易到用车董事长）两位聪明人后便“一见钟情”，敲定合作的过程仅用了半个小时。

　　从去年5月份开始谈，到三方具体合资协议的签署，一切在三个男人的两次饭局间搞定。“我是个冷静的人，被这两个‘疯子’搞疯了，做出了这么不冷静的事儿。”尹同跃笑言。

　　第一次饭局，应宜伦和尹同跃，两人从产品层面的合作聊到中国汽车整体的商业模式及运作模式，双方都认为应从全局上有所突破，尹同跃对应宜伦提出的智能汽车想法很感兴趣。第二次，周航加入，三方一拍即合，一切水到渠成。

　　“从没见过这么聪明，这么能‘忽悠’的人”，尹同跃感慨。“应宜伦把我眼睛说红了，我们马上去看看奇瑞做的车，包括原来我们做的一些小蚂蚁概念车，我们对于一些城市交通也有探索和研究。后来，我们发现我们在做相同的事情，那有什么不可以一起做呢？”他也透露，“投资不够大”也是他迅速做决定的原因之一。

　　据悉，目前三方的总投入约1.7亿-1.8亿元，而在已经签订的合作协议中，易到占的股比最高，奇瑞次之，博泰最低。而在项目注册前期，为了更快地被审批通过，注资不过数千万元。

　　三方共同出资成立的新公司，致力于打造全球第一款用于共享的智能互联纯电动汽车——易奇汽车byiVokaOS。角色的定位也基于自身长项——依靠易道用车的租用车平台、奇瑞汽车生产平台以及博泰的车联网集成系统，真正做到汽车共享，让消费者体验到智能互联纯电动汽车的魅力。

　　除了透露易到用车为此次合资公司的控股方外，三方对于合资公司的股比关系并无过多诠释。但是要实现的梦想宏大而诱人。据悉，首款车型以QQ电动版为蓝本，结合博泰车联网系统打造，并计划在2016年上市，不仅将实现人们对互联网汽车的全部想像，到2018年还要以15万辆的销售规模登顶世界第一。

　　根据规划，易奇汽车byiVokaOS只租不卖，用周航的话说，“我们想创造汽车共享，创造一个汽车共享网络，创造一个轻松、快捷的出行环境。”

　　在尹同跃看来，合资公司“易奇泰行”的创新更多的是商业模式的创新，与此同时，将更多的智能化的技术应用集成在一起。

　　如果互联网汽车是一台电脑加四个轮子，奇瑞作为国内领先的车辆研发和制造集团，博泰作为中国车联网领域较早的探路者，二者的介入将能够保证这个互联网汽车的概念的顺利执行。而易到则赋予了这款车独特的消费模式：用户只能够通过互联网的方式租用，而无须购买，从而实现真正的共享。

　　作为车型平台提供方以及制造商，奇瑞汽车这番深度触“网”能够得到什么？尹同跃告诉《汽车人》，客户与商业模式的突破，以及对于中国未来交通模式的影响与改变，是奇瑞在这次合作中希望获得的结果。

　　在他看来，互联网技术的特点就是，低碳，低成本、高速。在互联网思维中，共享能让城市交通更高效。“这样，用不着人人都买车，你去哪个地方，我去哪个饭店，大家可以通过拼车等方式实现社会资源有效的配置”。

　　通过这种方式少造车，但是造出来的车更聪明，城市也更聪明，让人也更聪明。现在的互联网技术完全可以实现。“车门打开，你的眼神，甚至神态、表情都能完成对车辆的控制，自动接送，高度智能。”这是尹同跃对于未来易奇泰行推出的智能汽车的构想。

　　其实，早在2012年北京车展，奇瑞就展出了名为“@ANT”（中文名叫“小蚂蚁”）的移动解决方案，它其实是基于云技术的智能化新能源车辆，可以实现信息共享、V2X智能驾驶、无线充电等技术。

　　作为车企与互联网公司深度跨界的产物，电动化、智能化、分时共享无疑是这辆车的必备特征。有了好的模式后，尹同跃认为，几个企业之间如何最大程度地开放与融合成为合作成功的关键。

　　“笨”方法造车

　　一个造车企业，一个用车企业，一个智能化系统打造者，如何重塑产业链？更为开放的心态是合作成功的前提。没有互联网技术和传统制造业结合，无法形成汽车业的新业态。以更开放的心态来打造互联网汽车的生态圈上，参与者不缺创新思维，也要拥有实践的勇气。

　　应宜伦对于智能汽车就是“四个轮子上的超级电脑”的说法并不赞同。

　　在他看来，易奇绝不仅仅是新能源、智能汽车技术、车联网与共享模式的简单堆砌，而是汽车、互联网与车联网行业第一次真正自信、包容、开放地整合在一起，真正去造就“中国创（造）、西方（模）仿”的汽车时代。

　　如若规划达成，传统制造企业奇瑞汽车将被再次改写命运。无线宽带、互联网技术的发展和应用，对于生产和生活带来重大变革，而今，这一变革正在延伸到汽车产业，某种意义上，汽车业正在重构新的雏形和基因，奇瑞的深度“触网”，也是汽车业正在展开的新一轮革命的缩影。

　　而在中国汽车工程学会理事长付于武看来，奇瑞作为传统车业，愿意将一款成熟车型拿出来与合作伙伴分享，很不容易。互联网与汽车并不存在谁要“颠覆”谁，重视产品（体验）与开放才是互联网精神的核心。

　　“与他们两个（应宜伦与周航）聪明人比起来，我就显得很笨了……所以要用最‘笨’的办法把汽车造好。”尹同跃自谦道。

　　由于中国市场有着丰富而多元化的消费群体，因此奇瑞汽车的产品的布局也是顺应了这一市场需求.豪华品牌ABB的目标客户，用奇瑞捷豹路虎去打；中高端的客户，用观致去打；中低端的客户，用“奇瑞”去打。其他的，如新兴市场，尹说，希望用“凯翼”去打；年轻的客户，用新能源去打。年轻人有环保意识，时尚意识比较强的人，用“易奇泰行”去打。

　　这是尹同跃对于奇瑞的战略布局。与博泰和易到展开深度合作意味着，在奇瑞捷豹路虎，观致、奇瑞、凯翼等诸多布局完成后，奇瑞的投资方式正在转向“轻资产”。

　　从这个角度，国产极光的“去奇瑞化”，也是更多地从商业价值来考量，无可厚非。这也无怪乎在发布会后的专访上，尹同跃对于“被拒绝出席”奇瑞捷豹路虎新车上市发布会的回应会如此不淡定。

　　“我们很奇怪，从来没有跟其他人说过，居然这样的事情发生在奇瑞身上，我感觉到非常的生气。以后合资企业会经常发布新产品，我也不能次次都去，事必躬亲，因为我要做公司的战略，还有很多重要的事情要做。捷豹路虎方的董事长也并没有亲临现场，我没去是很正常的事情，不知怎么就变成了被拒了。”

　　依旧是不安分、真性情的尹同跃。“我们跟外国人打工尝到过甜头，拿过高工资，也受过委屈，这种生活并不是我们所喜欢的。这也是为什么我和黄总（黄华琼）从合资来做自主？就是希望能够通过我们的努力，成就一群人的梦想。”他指着身边的黄华琼对媒体说。

　　在他看来，中国不缺少汽车厂，但自主品牌却一路坎坷。“如果是混一辈子饭，可以混得非常好，头发根本不用白的。”

　　为什么要自讨苦吃？就是想通过努力改变一下中国汽车产业发展现状。

　　“我们的GDP是没有含金量的，附加值比较低，所以我们一定要做一些品牌，给中国镀上金子的品牌。”这也是站在风口浪尖的尹同跃坚持下去的原动力。

　　本刊记者/张敏

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