北美豪车王座 周期二元律

　　豪车的天堂在美国。

　　豪车有很多种，英超的奢、意跑的骚、德国人的三宝烂大街；美式的肌肉和狂野，日系的怪兽。去买菜，萝卜青菜都有人爱，只有体量大、成长迅速的美国市场才有空间兼收并蓄。中国市场的成长性已经超过美国，但完全接过后者的衣钵尚待时日。

　　豪华车里面，高于15万美元的“超豪”，不在本文讨论范围内。3.5万-15万美元的豪华车拥有最广泛的受众，“入门级豪车”（Entry Level Luxury Car）这个称谓虽不贴切，但不妨碍我们暂时使用。所有拥有该区段产品的厂商，无一例外都将美国作为最重要的市场。25年来，登顶豪车销量排行榜的却只有3家：宝马、奔驰和雷克萨斯。

　　品牌力和产品文化使然？

　　其中雷克萨斯是异数。诞生于一次秘密会议的品牌，一出世就得了碰头彩。第一辆LS400诞生后，大家都明白丰田的野心。从顶级车型开始下延的产品系列，充分表明丰田瞄准的市场和对手是谁。

　　第三方评估机构J. D. Power是铁打的雷粉，雷克萨斯常年占据故障率排行榜榜首，其故障率仅相当于第二名奔驰的六成，遥遥领先。加上低廉维护成本、一年不限里程的“三包”、动力系统终身保固，美国人民早就明白“除了飙车党，车应该伺候人”的浅显道理。在车辆购买的时候，对品牌溢价和面子问题考虑的较少（志在炫耀的美国人更可能去买超跑），因此雷克萨斯统治了上世纪最末一个10年、本世纪最初的10年仍旧如此。直到2011年宝马重夺桂冠，奔驰紧随其后，雷克萨斯退居第三位，过去的4年，三者顺序没有发生新变化。

　　其中的变化规律并不像想像中的难以把握。但即便厂商们参透机缘，也无力对抗汹汹大势。

　　雷克萨斯缺乏历史并非重点，只不过没有经历汽车属于有钱人玩具的时代，奢华气场差了火候。

　　在C级车领域，跟随顺序掉了个儿。宝马5系跟在奔驰E级后面一年左右换代，比对手定价略低。在美国，奔驰E级是这个级别的销售冠军。而7系和S级的产品和定价更复杂。

　　雷克萨斯则用混动和长期免费保养来对抗。ES舒适、GS运动，与宝马、奔驰产品存在错位，这显示了雷车不同的产品策略。雷克萨斯至今只有10类车型，和宝马的30类、奔驰34类完全无法相比。

　　经济气候是更有力的手

　　豪华车换代的背后，是美国中产阶级收入平均线的逐步上移。在上世纪90年代初期，家庭年收入5万美元，是最富有的15%人群，而如今仅仅能在美国前50%的水平。这些人群是入门级豪车的消费中坚，他们的品位和选择决定了美国豪车销量排行榜的顺序。

　　按照传统观点，日系车比德系同级别车便宜30%左右，这个差距正在缩小，但仍然存在。而入门级豪车的中位价格，从90年代初的3.5万美元逐步涨到5万美元左右，扣除通胀率，该数字实际上略有下降。也就是说，中产阶级的收入相对消费目标逐步提升。他们倾向于瞄准更高档次的豪车。这样的话，在美国人收入增长最快的克林顿执政时期，雷克萨斯大行其道毫无道理。

　　和婴儿潮一代相比，年轻一代对生活品质的认知更丰富。健身、出国旅行、度假、更多的子女、更贵的社会服务，留给买车的钱实际上不大富余。这就是为什么持有成本低廉的雷车更受欢迎。

　　颇具讽刺意味的是，致力于减税政策的小布什并未享受到民众的欢迎。因为政策落地已经到了奥巴马第一任期的后半段。同时，2008年金融危机中损失惨重的美国中产阶级，其财务健康在2011后逐步恢复，其标志是道指突破2007年的高点。当年宝马就重夺排行榜冠军，两者时间重叠不是巧合，有了更多余钱的中产阶级重回德系车的怀抱。

　　雷克萨斯在过去两年改变很大。丰田章男提升了设计师和工程师的话语权。作为代价，雷克萨斯疏远了钟情于“主妇车”的人群，向个性和有棱角靠拢。雷克萨斯今年Q1和Q2（预计）销量增长了18.6%和19%，最近3个月都超过奔驰的销量。

　　不过，我们更应看到，雷车重拾上升势头和美联储完全退出QE时间线重合。不管“退出”多么小心翼翼，货币流动性不可避免地下降，使奢侈品消费陷入暂时性低迷，性价比高的雷车趁机上位。有证据表明，品牌自身改变，对销售量的影响，不及经济大气候变化来得明显，至少短期内如此。基于这一点可以预见，雷克萨斯销量属于“战术性回暖”，不会扭转全年形势。

　　本刊记者/黄耀鹏

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