崛起中的“美国队长”

　　硅谷和华盛顿的距离从不像看上去那么遥远。

　　大家都默认硅谷的政治倾向大多偏左，如同住在贝弗利山上的那些好莱坞大人物一样。实际上他们都明白政治平衡术的妙处。硅谷大企业对共和党治下的州政府投入的热情和资金，绝对不亚于对民主党地盘的关注。

　　在对华盛顿“做工作”方面，谷歌已经成为硅谷的领军企业。这一明显的迹象说明，谷歌已经是货真价实的领头羊。小企业无须花大代价游说华盛顿的要人们：国会议员及其助手、政府高官，甚至巡回法官。我们当然不会天真地认为，谷歌在加州拿到29份无人驾驶上路许可中的25份，是基于州政府“保护国货”的肤浅爱国主义理由。

　　1947年出台的游说法案寿终正寝后，游说法律发生了持久性变化。人们正在担心，公开的规则已经不足以阻止游说活动日益向黑箱化和腐败的边缘滑落。大企业凭借雄厚的财力，成为现有游戏规则的受益者。事实表明，财力是一回事，意愿似乎更重要。科技企业正在崛起为政治新势力。

　　被迫入席的大玩家

　　王健林说企业应该远离政治，亲近政府。可惜这只是一种理想状态，至少美国的现实表明，说法应该修正为“大企业应该同时亲近这两者”。2003年，谷歌在华盛顿的游说组织只有一个人，而如今在国会山的办公室面积已经等同于白宫，并同时雇佣了十几家游说公司。

　　谷歌实际上被迫进入这个行当。2011年，谷歌全年的游说费用还“仅有”530万美元，这个数字被认为是自然增长。相对于其当时的市值，谷歌在这方面的花销并不突出。而2012年就猛增到1820万美元，因为这一年谷歌官司缠身。

　　2013年谷歌的游说费用减少到1300万，而去年则为1560万美元。谷歌已经成为全美游说投入最高的企业。去年谷歌的游说开支比苹果、思科、Facebook三家公司的总和还要多。而后三者的营收综合超过谷歌一倍。谷歌的政治捐献金额也超过了高盛，后者一贯被认为与政府关系密切著称。

　　位于华盛顿宾夕法尼亚大道的美国联邦贸易委员会（FTC）威胁，要对谷歌“采取法律行动”。不过，虽然5位委员及麾下的官员们很不满，并对谷歌进行了“费尽心机”的调查，却仍然无法采集到具有说服力的证据，表明后者滥用垄断地位损害消费者和对手的行为。

　　乔治梅森大学法学院举办了系列研讨会，邀请FTC官员、联邦和州检察官、议员和国会工作人员参加。实际上这是一次科普兼洗脑会议。当时没人认识到谷歌在幕后操纵了该会议。

　　技术专家和法律专家们告知政府监管人员，无须对谷歌采取措施。值得一提的是，乔治梅森大学是谷歌常年赞助对象。这样的会议举行了若干次，而这种会议仅是谷歌展示游说活动的一个片段。全美140个商业机构、宣传机构和智囊机构列于该公司的“薪酬名单”上，大批年轻的律师、作家以及各领域学者被“收买”。

　　华盛顿旋转门中的每一个人，以前都希望和华尔街扯上点关系，以便下课后能有一个优渥的退路。而现在的选项中增添了硅谷企业。前共和党议员苏珊·莫利纳里在结束议员任期后，就任了谷歌政治行动委员会主席——该职位代表谷歌首席政治说客。

　　“说客”登记制度实行以来，华盛顿注册说客达12000多人，但有数家致力于公开游说活动的NGO组织称，从业者高达10万人。这意味着，每一个议员身后都有60个说客在活动。国会山西面、游说公司集中的“K街”被称美国“第四权力中心”。

　　谷歌不断进入被高度监管的领域——从汽车到支付-电邮、搜索和社交媒体服务。业务拓展使谷歌面临严厉监管的风险不断加大，谷歌必须在政治影响力上加大投入。

　　有媒体指出，谷歌前任董事长埃里克·施密特（Eric Schmidt）与奥巴马高级顾问皮特·劳斯（Pete Rouse）频繁约见。访客记录上记载了双方230次见面。施密特还极力寻求立法者支持，从而对FTC施加压力。科罗拉多州民主党参议员马克·乌德尔（Mark Udall）与谷歌代表会谈后，立刻向FTC主席乔恩·莱博维茨（Jon Leibowitz）致信，敦促该机构“继续谨慎对待调查”，因为互联网公司拥有“最高”消费者满意度，且创造出了数百万就业岗位。相比而言，谷歌现任董事长拉里·佩奇与FTC官员的直接会面则少得可怜。而在FTC结束反垄断调查后，白宫称，尊重FTC的“独立决定”。

　　自动驾驶的游说之路

　　摆脱麻烦（欧盟同样动议正在走向终结）只是谷歌崛起为政治大玩家的开始。谷歌的无人驾驶汽车业务拓展至现有法律的边缘，管理层认为有必要加把劲儿游说立法和监管机构，以便铺平商业化道路。州政府第一次在谷歌的游说名单上排在联邦机构的前面。

　　正如我们知道的，谷歌首先在内华达州拿到了无人驾驶技术上路许可。这无疑是聪明的举措。内华达州州政府议员、州议会交通委员会主席玛丽琳·鲁普（Marilyn Dondero Loop）不会忘记谷歌如何向她推销无人驾驶技术概念。在当年还没有哪个政客对该技术有任何认识。不过没有关系，谷歌显然具备“强大的”说服技巧。

　　在此之前，鲁普当然担心无人驾驶可能出现的危险因素，但她在谷歌介绍下认识了乘坐过谷歌汽车的消费者（该车从未量产，哪里来的消费者）。后者向她展示了一段当有人在无人驾驶汽车前方经过时，汽车通过自动感应然后刹车停住的视频。

　　鲁普表示惊奇。此后不久，内华达州议会交通委员会就递交了允许谷歌无人驾驶汽车在该州道路上行驶的提案，该提案在2011年6月被迅速批准成为该州的法律。

　　如果过程真的如此简单，谷歌的大笔游说费用花的可真够冤的。事实绝不像表面上看上去那么轻而易举。处于关键职位的州议员被一小段视频所打动，进而推动州议会形成了有利于谷歌的关键法案。即便鲁普打算在足够里程、足够覆盖复杂交通状况的路试结果出来之前，就如此“感性”，其他议员和交通部门也不会置现有交通法规于不顾。事实上，交通领域的监管力度甚至比纽交所更为强大。

　　如果我们只相信个别议员讲述的情怀故事，就不会有兴趣了解，谷歌是如何与当地说客、内部政策专家合作，展开各种直接、间接的游说活动。在庞大的政策引导过程中，谷歌的工程师帮不上什么忙，这些技术宅只会让议员们痛感到自己的学识不足，甚至对新技术产生畏惧和敬而远之的心理。

　　谷歌绝不吝惜聘请巧舌如簧者和当地有影响的游说公司。明尼苏达州立大学汉弗莱公共事务学院副主任、交通政策作家弗兰克·杜马（Frank Douma）认为，不知从什么时候起，谷歌就变得精通政策引导。他们意识到，在向更大的其他州推广无人驾驶汽车之前，必须先在内华达这样的小州进行试验推广。如果在政策最宽松的第一个州就搞砸了，谷歌可就真遇到大问题了。

　　谷歌并未搞砸。佛罗里达和加利福尼亚州随后批准谷歌汽车上路行驶权，而夏威夷、新泽西、俄克拉荷马和哥伦比亚特区也先后成为谷歌的囊中之物。这个名单还在扩大。在技术成熟之前，谷歌肯定能国内铲除所有政治障碍。不过，现在谷歌已经放慢了游说脚步，因为原来预期的2017年上市计划，几乎肯定被延迟。在路试中出现的瑕疵，可能导致已经形成的法律倾向颠倒过来。立法层面操之过急，并不利于自身。

　　最近，谷歌的创始人之一谢尔盖·布林承认，谷歌汽车路试6年发生了6起“轻微的”事故，没有人因此伤亡。但他同时强调，没有一起事故源于谷歌启动驾驶技术的错误。“它再次证明了（无人驾驶技术）的可信赖性”。

　　谷歌的公关团队向州立法者们表示，“我们并没有说‘请允许自动驾驶汽车上路行驶’。我们只是声明，这是一种合法的技术，从而要求车辆管理局负责对其进行测试并颁发许可。”

　　看上去，谷歌和无良家装公司做的没两样：先签下协议，再试图向其中塞入新东西。到目前为止，谷歌的策略大获成功，它已经迫使传统车企的对手们从反对阵营悄然移出，变为追随者。

　　就任“美国队长”

　　不过，在谷歌总部所在的加州，谷歌则遇到了财力和影响力相匹敌的对手挑战。谷歌可以追加游说投入，但对手们也可以。谷歌费了很大气力，令加州批准了自动驾驶上路许可。请记住，加州批准的是“自动驾驶上路”，而非“无人驾驶”。相对于谷歌申请的内容，大大倒退了。

　　加州议会出台的是“一事一批”的上路许可：任何有资质的组织都可以申请，首辆车费用为150美元，之后每增加一辆的费用为50美元。除此之外，申请企业还必须对车辆进行测试，以购买最高500万美元的保险。

　　加州议会声称，该规定的最终目的是促进无人驾驶技术的进步，而非自动赋予自动驾驶的合法地位。目前，需要对该技术进行监管，确保加州“仍能走在科技前沿”。

　　谷歌显然要的是永久性许可，至少是阶段性的，而非每一辆车上路都要申请的法律。谷歌对杯葛者心知肚明，对方的资金投入也同样有效。猜猜谁反对最为激烈？

　　答案是美国汽车制造商联盟（AAM）。该联盟包括12家大型汽车制造商，通用、福特、宝马、丰田和奔驰都名列其中。

　　几乎所有在美国有生产线的车企都加入了反对谷歌的大合唱。与所有车企为敌的感觉并不美好，即便是好斗的布林也有所退缩。他不再指示手下必须据理力争，这让聘用的游说公司卸下了不少压力。妥协版规定的出台，缓解了双方阵营的紧张情绪，双方都宣称自己取得了优势。

　　谷歌得到了绝大多数的申请，这无关数百美元申请费的事，它表明谷歌在该技术的领先地位。戴姆勒和奥迪各自得到两张许可，而他们正是从属于反对谷歌的阵营中。这不是对AAM的背叛，车企必须对所有可能威胁到自身生存的技术方向保持跟踪力度。“如果不能阻止，就加入其中”。华盛顿政治圈的名言，在汽车圈子里同样深入人心。没有人轻视尚未正式加入汽车制造行业的谷歌，传统车企早就启动了自动驾驶技术的研发，并取得了一系列进展。他们认为，在技术上，谷歌并无独得之秘。谷歌只是在路试中积累的海量数据上占据明显优势。谷歌则宣称无人驾驶系统本身能够进化和学习，因此数据和经验优势，就是技术本身的优势。百度也同意这一点，百度称正在研发“深度学习系统”，以适应无法预设的复杂路况。

　　谷歌技术上并不畏惧传统车企的追赶，事实上谷歌的无人驾驶团队认为，双方发明的不是同一类事物。

　　谷歌真正忧虑的，恐怕是欧盟市场的阻力（在中国市场，谷歌的前途已经完蛋，不用再考虑了）。欧洲议会通过了针对谷歌的被遗忘权、版权和税务决议，尽管不具约束性，但足证欧洲对美国科技巨头影响力的担忧日益加深。

　　面对高举反垄断大棒的欧盟，谷歌在欧洲投入高达390万欧元，仅次于微软居第二位。微软面临反垄断指控压力，已经转移到谷歌头上，可以想见，谷歌在欧洲的投入超过微软只是时间问题。

　　为了保护欧洲科技企业和汽车制造业，欧洲正忙于将“护城河”挖得更深，欧盟坚持在谷歌垄断问题上做文章。鉴于谷歌在无人驾驶技术的领先地位，该领域已经纳入欧洲监管范围。

　　之前谷歌为避免高达50亿美元罚款，先后3次提出和解，均遭拒绝。谷歌意识到这里的游戏规则与美国本土不同。截至目前，谷歌做得不错，阻止了强制分拆计划和逃税指控，与欧盟委员会签订了和解协议。

　　颇具讽刺意味的是，15年前在欧盟陷入分拆危机的微软，正在寻求肢解谷歌的法律途径。微软为此在欧洲投入了比谷歌更多的游说资金，以证明协议对谷歌垄断地位不构成挑战。这是对谷歌就任“美国队长”一职的另类承认。谷歌自认为早已接过IT业创新的大旗，但直到这些“美国队友”到处“使绊子”，谷歌才正式“加冕”。

　　可以预料，随着谷歌进一步表明对传统汽车业的入侵意图，其遇到的政策和法律挑战将日渐增多。政客们慷慨激昂的指责背后，是汽车企业和IT对手们在幕后操纵之手。谷歌在游说政客上倾注了越来越多的注意力和资金，同样表明这家企业在新地盘上将采取进攻性战略。“美国队长”从来不甘心被动防守。

　　本刊记者/黄耀鹏