暗流涌动“抱团”求生

　　6月11日，北京的天空难得一见的湛蓝如洗。西城区三里河路46号，中国汽车工业协会所在地。一座大楼，两座配楼，就构成了办公楼的主体。一律灰色的墙壁，简单而庄重。

　　从全国各地奔赴而来的12家中国车企品牌传播负责人，依次出现在这里。把他们汇聚在此的，是一场名为“中国品牌乘用车联席会品牌建设与传播专业委员会”的研讨会议。

　　与此前召开的几次会议一样，这次会议仍然没有对媒体公开。

　　从汽车工业协会官网与部分参会者口中，《汽车人》得知，与会者来自一汽、东风、上汽、长安、北汽、华晨、奇瑞、吉利、长城、比亚迪、力帆、江铃等企业，目的是，加大对中国品牌汽车宣传推广力度，为中国品牌营造良好地舆论环境。

　　此次会议由中国汽车工业协会秘书长董扬主持，东风乘用车综合管理部部长王进汇报了品牌建设与传播专业委员会活动执行方案。

　　更多的细节似乎难以捕捉。略有些巧合的是，一个月前的5月11日，同样的地点，在中汽协月度数据发布会上，东风乘用车总经理李春荣做了“中国品牌乘用车发展报告”。在提出了“中国品牌发展要冷水泡茶慢慢浓”的观点后，面对媒体，他真诚而又热烈地倡议：中国品牌首先是要团结起来，不能互黑拆台，在一些诸如公益、行业未来发展、政府公关等领域共同协作。

　　这是一个新生组织下的新生职务。作为汇聚了中国汽车发展力量团体组织，中国品牌乘用车联席会成立有什么背景与初衷？

　　当《汽车人》带着这个问题坐在董扬办公桌的对面时，他的开场简洁而直白：联合促中国品牌发展，是协会最主要的任务。“过往多年来，合资引进做得不错，但是中国品牌需要关注；汽车产业发展不错，相关产业需要关注；汽车产品发展不错，汽车社会需要关注。”

　　受困于品牌力不足的掣肘，中国品牌在寻求向上突围时困难重重。特别是在零部件配套、核心技术突破、品牌提升、走向海外等难题很难在短期内得到解决的情况下，包括一汽、上汽、长安、东风、北汽、奇瑞、比亚迪等18家中国品牌乘用车企业也已经决定“抱团取暖”。

　　在以董扬为首的中汽协牵头下，“中国品牌乘用车联席会”应运而生。

　　联合

　　事情还要从去年10月份说起。彼时，正值中国品牌销量持续下跌，市场份额不断失守的危急关头。汽车业内弥漫着的悲观情绪，浓得像化不开的北京雾霾。关于“自主十二连降”的报道不断见诸报端。

　　这成为中国品牌汽车抱团发展的原动力。在一次中国品牌传播会议上，董扬呼吁自主企业及中国媒体加大对中国品牌的正向宣传力度。在他看来，目前的自主品牌在研发方面进步巨大，研发流程已从模仿式的逆向研发转为自主的正向研发，各项技术指标已经达到先进行列。但人们对于“自主”的认识还戴着“有色”眼镜。

　　“中国品牌市场份额的持续下滑其实有点冤枉，我们的产品并不是那么差，主要还是宣传的问题。酒香也怕巷子深。目前自主品牌的广告宣传费用仅占国际品牌的十分之一。以一敌十，我们怎么能打得过人家呢？”

　　也就是在此时，他向包括《汽车人》在内的参会媒体透露，中汽协计划发挥积极作用，搭建企业与媒体交流的平台，具体计划目前已在制定中。10月底，秋高气爽的一天。来自于国内18家中国品牌车企，悄然在重庆召开了第一次“中国品牌乘用车联席会”。

　　地点的选择没有想像中的复杂与刻意。甚至在牵头各个中国品牌车企时成立联席会时，大家也是一拍即合。“没有做太多工作，长安说，来我们这开会吧。大家就去了。”董扬笑言，一切简单到水到渠成。

　　大家纷纷响应的背后，是中国品牌共有的做强梦想。

　　在此之前，时任长安汽车副总裁、党委书记的朱华荣已经开始思考，中国汽车品牌如何摆脱颓势，且在跨国品牌强势下压下，寻求一条做大做强的道路。去年北京车展前，他向中国汽车工业协会提交报告：必须尽快建立中国品牌分会。“其实就是想让中国品牌在同一个平台上进行交流、合作。避免相互诋毁，大家本来实力都不雄厚，何不找一个良性的选择？”朱华荣说。

　　基于保密的原因，中国品牌联席会的第一次会议并未为公众所知。当时，一些参会者在接受熟悉媒体询问时，并不愿意讲太多情况，并且在结尾时，都会特别强调，不要暴露自己的名字，以免走漏风声。

　　“最初我们也打算请媒体报道，后来大家一商量觉得，还没干起来，就把记者们请来，那不又变成忽悠了吗？我们是中国品牌，一定要务实，先干后说。”数月后的东风风神L60上市沟通会上，东风汽车副总经理刘卫东对此解释道。

　　“大家积极性很高，认为很多具体事情要做，就商量着，从工作上考虑主要是这四类，然后就决定成立四个组。”这四个组就是联席会主要干的四件事情：一是联合研发；二是联合采购；三是在海外战略中进行联合；四是联合起来宣传中国品牌。

　　这是在长安举行的第一次会议上，中国乘用车联席会构建的雏形。随后的5月5日，武汉。东风人事变动的敏感时期，联席会第二次会议东风总部紧锣密鼓地召开。同样是董扬主持，18家中国品牌乘用车企高管出席，在新一轮工业竞赛开启的时刻，被赋予了特别的意义与期望。

　　“当前自主事业有很好的发展潜力，但又存在诸多问题，中国品牌应该抱起团来寻求汽车企业的大协同、大融合，这对中国品牌的发展将具有里程碑式的意义。”作为东道主，东风汽车总经理朱福寿在致辞中表示。

　　在武汉召开的第二次会议上，会议还分技术与开发组、品牌建设组、海外事业组、采购组等四个工作组就具体问题进行了讨论。

　　其中，技术与开发组要商议如何加强在产品和平台技术方面开展合作，促进提高研发水平和效率、降低研发成本。“企业之间当然具有竞争性，但有一些共性的、关系到企业长期发展的技术则可以共同研发。”董扬补充道。

　　品牌建设组主要商议加强中国品牌乘用车传播、提升中国品牌乘用车形象，杜绝恶意竞争，维护市场正常竞争秩序等事宜。海外事业组主要商议中国品牌汽车如何有效、规范地拓展海外事业，加强在海外区域开发市场方面合作，维护和提升中国品牌汽车形象等事宜。

　　对此，董扬并不愿意透露太多的细节，一方面是因为合作尚未有实质性突破，另一方面，中国品牌内部联合细则与法律条规的如何有效结合，都有待商榷。

　　困难已经显而易见：各自为战的车企，如何在竞争中达到有效协同？“现在只是开始，只是研究确定比如说分几组，每组干什么，只是到这个程度，没有做出什么事情，而且真正做起来很难的。”董扬坦承。

　　更名

　　与成立“联席会”相比，将“自主品牌”的称谓更名为“中国品牌”似乎更容易些。

　　把时钟拨回至3月23日零点。在汽车之家率领下，比亚迪、长安、奇瑞、吉利、东风、广汽等21个中国汽车品牌官方认证微博，“队形一致”地在其首页发布宣言：“我在此庄严宣誓，今天起将自主品牌更名为中国品牌。”

　　这是一次“蓄谋已久”的更名之举。实际上，作为具有官方背景的中国汽车工业协会，早在2007年，就开始展开将“自主品牌”改名为“中国品牌”的讨论。真正付之行动是在前年，在董扬的倡议下，中汽协从2013年开始，在统计、网站及文件中用“中国品牌汽车”代替“自主品牌汽车”的说法。

　　对应于外国品牌，“中国品牌”的概念更为清晰、科学。而“自主品牌”则更凸显对于品牌的控制力，听上去更为“解气”。“在自主品牌翻译成外文时，还得写成‘中国所拥有的品牌’，其实就是‘中国品牌’。你参加国际交流，不能话都说不清楚，你要有世界眼光，讲大家听得懂的语言，不能只讲自己解气的事。”他由衷感叹。

　　质疑的声音不是没有。也不乏有观点认为：改名为“中国品牌”的背后，抽离了“自主品牌”中天然存在的核心技术和企业独立性这样的重要元素。“在统计数据的时候，就可以公然加入合资自主，一些政府相关部门、一些挟‘洋品牌’自重的大型国有汽车企业——脸上都有光。”

　　全国乘用车联合会秘书长崔东树表示：“早在2005年，中国品牌的概念就已经提出，但随后改为自主品牌。经过多年的培育，自主品牌的概念包含了更多国人的感情色彩——干自主是一种精神，是宝贵的财富。因此，我认为在国内仍用自主品牌、走到世界市场时用中国品牌会更好一些”。

　　对此，董扬的态度是并不反对自主品牌、民族品牌的对内叫法，至于改叫“中国品牌”便宜了外国品牌的说法，他并不认同。“中国品牌的划分有科学的界定，我们向政府提供采购建议名单的时候，参照了国际上关于知识产权，工业产权的定义。”

　　更为宏大的视野，是“自主品牌”更名为“中国品牌”的根本原因。“中国汽车业发展一定要入流，入流是什么意思？要入新常态，包括互联网+、工业4.0等大势。但是我认为中国汽车业如果仅仅是做中国一流是生存不下去的，因为汽车产业是个全球化的竞争产业，惟有做世界一流才有生存的可能。”朱华荣说。

　　“协会做事情，不能做自己认为合理的事情，要做大家认为合理的事情。”董扬说，牵头中国品牌联合做强，背后的深意在于做大做强中国汽车产业。为此，中汽协曾经联合国务院，提出了建设汽车强国战略。

　　“我很期待像宝马和丰田那样的战略合作模式能够在中国车企间出现，中国车企间的联合一定会大有可为。”董扬强调，这样的联合一定要具备自身的特点，引导大家实现共赢。

　　无论如何，这是一个好的开始。

　　本刊记者/张敏

关注读览天下微信， 100万篇深度好文， 等你来看……