如果销售商手里握着大把定单，但供货不足，似乎等同于一支球队大牌太多不好安排一样，可被称为“幸福的烦恼”。真正身在其中的平行汽车进口商们，恐怕会指斥该说法“胡说八道”。供不上货哪有什么幸福可言，比作“风箱里的老鼠”倒更恰当。
从这点上看，市场又一次站在正确的位置上。自贸区试点的平行进口车新政策开始实施的时候，就不被市场看好，现在则证实了这一点。
旨在打破豪华进口车暴利、促进市场公平的平行进口政策，虽然消费者称善、平行进口商（有不少是今年才加入的）叫好，但遭到了品牌商和授权进口商的强力反对。
3、4月份，上海自贸区的平行进口车销量都在20辆左右。原因并非需求不旺，而是平行进口商拿不到车，或者仅是对“按时”拿到车心里没底，导致不敢接受定单，只敢卖现车。
与此形成鲜明对比的，授权进口商的库存在5月份已经攀升到5.1个月销量，远超去年2个月的平均水平。轿车、SUV、MPV的销量同步下滑。进口车的销售状况与平行进口车开放，存在明显的负相关。为了缓解资金压力，各进口车经销商的优惠幅度一直保持在高位。
最不乐见平行进口的品牌商，采取了两头堵策略。一则支持授权进口商打价格战，压缩平行进口的空间；另一则卡住非授权车辆的进口源头。应该说，这些做法行之有效。目前平行进口车的尴尬局面，几乎全拜品牌商的反制措施所赐。
只要逛一逛平行进口商的展厅，看看里面摆的样车，就对其生存状况一目了然：这些车的价格基本都在70万以上。以前火爆的普拉多2.7L中东版，售价最低35万，销售一度比4.0L排量高50%，但现在该车型正在走入困境。丰田和一汽已经投产了2.7L“中国版”，价格仅比中东版高1.2万元。
考虑到质保和本土适应改进，消费者的选择不难做出。
价格挤压迫使平行进口商选择差价最大的车型。即便授权商降价，前者亦可淡定。可以说，品牌商决定了平行进口商能卖什么样的车。至于柴油版、改装版之类的差异化策略，并没有被主流市场重视。
真正让平行进口商喘不过来气的，正是本文开头提到的进口货源的枯竭。奔驰、宝马、雷克萨斯的高端车型，占据平行进口车型的76.9%。而美国则是平行进口的主要货源国。奔驰和宝马要求美国的终端销售商，加强对购买人的审核，对于“审核不严”的销售商高举制裁大棒，从巨额罚款到取消资质的惩罚手段应有尽有。而FBI（联邦调查局）则为品牌商的惩罚行动提供了情报，并对“走私”行为展开执法行动，诉由是违反海关法规和欺诈。
在平行进口的销售链上，下游合法，上游非法，整个链条运转不畅且不可持续（这就是平行进口商无法保证货源的原因）。将平行进口行为“洗白”，纳入监管范围，同时默认该行为的开端必须绕过监管（尽管是国外的监管），本身就是无法自洽的政策。
因此，平行进口的制度设计上存在不可忽略的瑕疵。将平行进口政策视之为过渡性的平衡策略而非长远产业政策，似乎更合理。市场公平，不能光指望品牌商放弃“暴利”。高额进口税费的出发点，无论意在“惩罚奢侈”，还是保护国内市场，都正在失去合理性（起码与平行进口开放的初衷相悖）。看上去，降低税费，比扩张平行进口，更有利于市场公平。
文/黄天鸿
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