当博世已不再是“博世”

　　在你眼里博世是什么？全球第一大汽车零部件供应商？或者应该说全球第一大汽车技术供应商更为准确。无论怎么定义，它都与汽车息息相关，但是当有人告诉你，博世已不再是“博世”，又应该如何定义它？

　　博世汽车与智能交通技术业务部门主席Dr. Rolf Bulander告诉你，博世超越汽车领域的定位。

　　“博世已不仅仅局限于汽车技术，而是为整个智能交通产业提供集产品、技术和服务为一体的系统性创新解决方案。我们已经将汽车技术领域的专长拓展至两轮车、智能交通基础设施、非道路应用、车队管理、航运和铁路运输等诸多交通领域。”

　　简而言之，博世不想只做汽车技术供应商，其将关注的焦点投向了整个智能交通领域，想做一家面向未来的智能交通解决方案供应商。

　　今年年初，博世决定将其汽车技术事业部更名为汽车与智能交通技术事业部。新的称谓已经说明了一切，博世已经开始全方位的革新，这是形势所迫，也是大势所趋。

　　谁在紧逼博世？

　　博世以其创新尖端的产品及系统解决方案闻名于世。在过去4年，它独占全球汽车零部件供应排行榜榜首，去年，博世全球汽车业务部门更是创造了333亿欧元的销售额。这相当于8.9%的年度增长率——高于全球汽车市场年产量增长率的两倍。其核心业务电子稳定程序（ESP）、汽油喷射系统和柴油直喷系统等主要产品的销售分别上涨了约20%。

　　博世凭借其在传统汽车技术的江湖地位，再称霸个几年应该是没有问题的。博世也说了，在未来10年里，传统内燃机仍将继续占有主导地位。接下来的5年里，90%以上的新车仍将全部或部分依靠化石燃料驱动。而且Bulander特别指出，这一情况在全球第一大和第二大汽车市场的中国和美国尤其明显。

　　那么问题来了，既然“老本行”还有如此大的市场空间，为什么博世这么迫切，甚至把汽车事业部的头衔都给换了，这背后到底是什么在促使博世下这么大的决心。

　　可以感受得到，现在汽车圈的生态环境已经不像以前那般“单纯”，以前汽车只是简单的四个轮子的交通工具，拼质量、动力、节油等产品性能就可以胜出，但是，自从互联网商、苹果等外来者相继“入侵”汽车业以后，整个汽车圈不再平静，甚至可以说是变得无比躁动。

　　互联网造车正在掀起一股风潮。整车厂并非零部件企业可以合作的惟一方向。在国内，企业厂家发展车联网打造智能汽车的主要途径也是与互联网公司进行合作，如上汽与阿里巴巴、长安、东风与华为、北汽与乐视等。

　　当大家都在关注台前，整车企业和互联商（谷歌、百度、阿里等）、手机商（苹果）相互间打得“火热”，而忽视了这场关于未来之战的幕后，博世、大陆等汽车零部件商之间弥漫的“战火”，其实早已先一步燃起（这些足以影响汽车行业发展的未来技术，恐怕更多地掌握在这些零部件企业的手中）。

　　这些看似离我们越来越近的未来科技，虽然依旧受制于技术、政策和消费环境的制约，要实现市场化还有很长一段路要走。但，看博世这么积极地为“未来”买单，其中得与失，它心中已经早已算了本账。

　　博世作为主机厂的一级供应商的定位，决定了其必须要走在主机厂的前面，先一步预判市场发展趋势，在还没有市场需求的时候，就进行大量的投资，这样才能在竞争中占有绝对优势，巩固与整车厂的关系。

　　博世之所以能走到今天，其实，并不是它高瞻远瞩，可以参透未来，“谁都不能准确地预测未来，谁也不能保证市场能一直成线性发展。”这点Bulander也有自知之明。

　　回首过往，博世获得的成功既有技术上的，也有商业上的，而其之所以能成功一半在于预测长期变化的发展趋势，另一半在于行动，积极为瞬息万变的市场做好完全准备。

　　这次博世准备把这张网编织得更大，不只把汽车给网罗进去，还把整个未来交通解决方案都给包圆了——为整个智能交通提供集产品、技术和服务为一体的系统性创新解决方案。

　　如此大手笔，也只有博世干得出来。博世此次先声夺人，抢占的不只是市场，还有平台制高点。目前还没有哪家汽车零部件商跟博世一样有如此雄心，想要渗透整个交通领域。

　　惟变不败

　　在未来5-10年之内，汽车行业将朝着电气化、互联化、智能化（“三化”）的趋势演变，而这三条通向未来汽车的发展路，不只有博世一个人在走，其他汽车零部件商也在这三个领域奋力耕耘，并且都宣称技术实力已经“十分强大”。

　　高调如大陆集团，其在公开场合，不止一次振臂高呼，我们不只卖轮胎，对未来汽车技术，比如自动驾驶等方面我们也有很大优势。低调如电装、法雷奥等，它们也一直在默默跟整车厂做着相关配套研究。

　　传统汽车行业面临的众多挑战和变数，惟有创新才能跟上市场的发展节奏。对于这些传统零部件商来说，它们正处在转弯的赛道上，变者胜，不变者败。就连博世以前的合资伙伴采埃孚，为了在未来汽车技术市场上分一杯羹，也把转向系统业务转手卖给博世。

　　因为天合集团也有相当规模的转向系统业务（2013年，天合在这一领域的营业收入达27亿美元），所以采埃孚也卖得干脆。而通过收购天合，采埃孚-天合取代电装，跻身成为全球第二大汽车零部件供应商，地位直逼博世。

　　不过，博世从采埃孚手中收购的转向系统，无论从体量还是产品方向考量（2013年营业收入达41.1亿欧元，约合55亿美元），对现阶段致力于自动驾驶研发的博世来说，无疑是如虎添翼。

　　有了采埃孚转向业务的助力，博世不仅能让未来汽车实现自动加速和制动，还能让它们自动转向，在自动驾驶领域，博世的实力无疑将进一步增强。在中国，这也意味着博世获得了原合资企业在华的7个汽车技术生产基地，同时其在华本土业务规模也将进一步扩大。

　　在第62届国际汽车媒体交流会上，博世声称，它已全面掌握了实现完全自动驾驶所需要的各项专业技术及产品；互联驾驶技术也已经完成了项目试验阶段。

　　然而，这些未来技术离市场化还有很长一段距离，在没有经过市场检验之前，没有人能准确判断，这些技术之间到底谁更胜一筹。

　　也正因为还没到盖棺定论的时刻，它们都要想在这场“智能交通技术盛宴”拔得头筹。更优的产品、更全的系统解决方案以及更高的性价比等卖点，固然是厂家首选的参考因素，除此之外，找些互联网的盟友也是必需的，因为这些科技企业在软件处理及大数据方面有着其他企业无法取代的优势。

　　在新技术面前，互联网公司走在了前边，选择站队“互联网阵营”的博世在一定程度上也已走在了整车企业的前面。此外，博世还有杀手锏——向消费者“拉选票”。相对吹得飞起的“互联网商造车风潮”，博世这些汽车零部件商，却显得过于沉默。因为以前博世它们更多的是当主机厂的“幕僚”，隐身于幕后。

　　如今，全新的定位让博世得以从幕后跳出来，直接与消费者对话，赢得消费者的认同，确立优势地位。当博世凭借其产品实力和品牌影响力，能左右或者说是影响消费者选购一辆汽车或产品时，在任何一个市场它都将无往不胜。

　　本刊记者/李秋