ZF打算收购它的美国竞争对手天合（TRW）公司，目前的谈判进展如何？
我们现在正在进行谈判，除了已公开的情况我今天不能说什么。一旦同TRW达成协议，我们会立即提供全面的信息。
传统的液力变矩器自动变速箱业务因双离合器变速箱的崛起而发生了改变，它在不久的将来是否会消失？
绝对不会。双离合器变速箱如同传统自动变速箱或无级（CVT）变速箱一样，在特定的市场上有其存在的理由。欧洲的顾客习惯使用手动变速箱，因此比其他地区的人们更熟悉双离合器变速箱。我认为，从长期来看北美仍然是传统自动变速箱的主要市场，因为那里的人们长期以来就习惯了自动变速箱的特性：松开油门汽车仍然能够滑行很远，而在起步时不需要很精确的控制油门。美国人还有一个习惯，当他们将车倒车出库时会挂R挡，而接着他们会直接将变速箱挂入前进挡并踩下油门，换句话说就是用变速箱来进行刹车。在德国就不会有人这么操作。
传统自动变速箱和双离合器变速箱在节约燃料方面的潜力如何？
谈到节约燃料的潜力，这两种变速箱实际上不相上下。新型自动变速箱的换挡相当迅速，只有专家才能察觉到。至于摩擦所造成的损失等情况，我们在这两种变速箱中都已经接近达到完美。因此，采用哪种变速箱主要取决于汽车的结构——前驱、后驱还是全轮驱动。此外，汽车制造商还要考虑是突出双离合器变速箱的动感还是自动变速箱的舒适性。
CVT变速箱还有什么存在的理由？
CVT变速箱的缺点是传动比的范围不大，在节能方面的潜力有限。我认为在东京的城市交通中CVT变速箱的比带有电动机的8挡自动变速箱用于插电式混合动力汽车例可能是世界最高的，那里的路况也比较适合。CVT变速箱仍有它的市场。现在已有9挡自动变速箱，最多能到多少挡？
我们的8挡和9挡变速箱均已接近理想的无损失状态。我们能让内燃机在各种工况下都拥有最佳的特性曲线，因此增加挡位基本上没有意义，还会增加重量和摩擦。
从长期来看变速箱的市场会有什么变化呢？
我坚信目前的机械变速箱到2025年左右将被电动变速箱取代，挡位数量将回归到4、5或者6。内燃机将只在某个速度范围内运转，低速行驶或是需要额外动力超车时将通过与变速箱相连的电动装置实现。倒车也不需要额外的机构，转换电极就可以了。
纯电动汽车只有固定的传动比，变速箱工程师是否面临失业？
不会的，需要他们在其它方面做出贡献：研发大功率电子装置、制定智能驾驶策略、优化电力驱动系统都需要他们。他们将从机械师发展成为电子机械师，我们的工程师在这方面处于领先地位。我们提供从弱混、全混到插电式混合动力的全部技术。因此我认为在电气化方面机会多于威胁，节能减排的压力也不会降低舒适性和驾驶乐趣。
行走机构的研发是否会在某一天达到终点？
目前一些制造商进行了一些开创性的革新，效果非常好。不过我基本上认为底盘的未来并非在于更舒适或是更灵活方面，因为从投入上看我们已达到极限。确切地说，我们认为底盘在向辅助系统和自动驾驶方向发展。例如自动泊车，一辆汽车应能自动开进狭小的车位，如果车轮能够旋转90度，汽车的灵活性就会更大，但这用今天的前后桥是无法实现的。
汽车制造商在自动驾驶汽车方面很谨慎，然而谷歌直接就研发全自动驾驶，这样做有意义吗？
我认为这是相当现实的。我们之所以在自动驾驶方面循序渐进是出于对产品责任的考虑，驾驶辅助系统导致的事故往往被夸大了。现实地说，在设备事故风险大于人为事故方面，我们将很快到达转折节点。今天的技术水平实际上已经达到只需将自动驾驶系统小型化和降低成本的阶段，但是单纯模仿人类驾驶汽车没什么意义，而是应该让汽车具有更多的功能、提供完全不同的驾驶体验、激发人们的购买欲望。如果一辆汽车能自动驾驶，那我就不需要方向盘，有一台平板电脑就行了。因此我认为谷歌的道路是正确的，当然谷歌汽车也需要符合法律框架才能在欧洲行驶，然而目前这方面仍是空白。
撰文：关柯
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