独立日

　　为了独立后悬挂这么动情至于吗？那你得反过来想：怎么名望这么大的跑车竟然到了2014年，第六代降生时，后桥才从硬轴改为独立悬挂？自信亦或保守，成本还是能力？想来都有一些吧。2004年底特律车展第五代发布时宣称继续使用硬轴，理由是野马的老车主们反对使用独立悬挂，因为车的野性驾驶乐趣会降低且他们原有的性能改装体系也要被迫彻底更新，费用太高云云。

　　那不过是托词。以福特公司的水准，焉能不解品牌车型更替之理？2004年，离“救世主”艾伦·穆拉利降临福特还有两年，深陷困境的巨型车企举步维艰，资源匮乏时，该将就的只得将就了吧。这一将就，整整十年。正好磨得一把宝剑，亮瞎人眼！

　　这就是新一代野马——自1994年我第一次在中国土地上见到福特野马以来，心目中最配得上“野马”这个称号的野马！目光果决、线条刚毅、姿态矫健。跟它比，五代车就像是吃多了垃圾食品的汉子般臃肿。

　　仍旧不似欧洲跑车般强调瘦身和轻盈，新野马毫无保留地展示其发达的肌肉、闪亮的毛色以及粗壮的骨骼，只是鲜明的棱角使它的身体看起来有着钢锭的硬度。近4.8米的长度和超过2.7米的轴距意味着野马属于中大型轿跑车。这保证了长鼻、短尾、斜背的地道造型，以及从四缸到八缸并且尽量后移的发动机安装空间，至于乘坐空间，够用就好。

　　说实话，这车能给你一个400升以上的行李厢已经够体贴的了。只是我希望它能真的，而不只是看起来像是，有一个掀背尾门。这样用起来会方便一些。后排座真能坐人，我亲自试过，适用于1米8以下身高。前座，这是关键——包您满意！坐在方向盘后面的心情？兴致勃勃。这辆车会让人在大部分时间里忘记另外三个座位，脑中只有“我”和“我的野马”，纯粹的“二人世界”。

　　近于垂直矗立的对称式仪表台承袭着50年历史的DNA。简单直接的控制键和狭窄的视野让我想到战车。尤其是那个手动变速杆，操作手感是“北京话”：水萝卜就酒，嘎嘣脆！前方耸起的引擎盖与压到眉毛上的车顶之间，路面蜿蜒延伸。细小的车外后视镜让人觉得有些荒诞，这匹坐骑似乎有意要将主人的精神压缩在前方路面上。而跻身拥挤的市井街道中，就只能靠一慢二看了。但我必须承认，坐上驾驶座我脑中立刻蹦出的“美国话”是Action！

　　凭什么这么高兴？就凭2.3四缸发动机？没错，直喷系统以及一个双蜗管Turbo萃取出314马力功率和434牛·米旋转力矩。相比十年前的四代GT版，4.6V8发动机只能输出不到260马力，技术的魅力在此体现得淋漓尽致。不论是全新的四缸发动机还是改进版的5.0V8发动机，都标配6挡手动变速箱，选装6挡自动变速箱。尽管到中国来的车型十成会是自动挡，我还是抢着要了一辆四缸手动挡。

　　开手动挡野马需要用力。变速杆，离合器都要个既稳又准的脆生劲儿，才开得爽。不似自动挡GT的5.0 V8那样441马力总是处于过量储备状态，手动2.3T的动力需要驾驶者把握好挡位和转速才能将5.1公斤／马力的优良重量功率比充分转化成性能表现。短促的挡位切换、精准的入闸和金属质感十足的摩擦反馈，再结合上无缝的油离配合，对我来说，是驾驶乐趣中极为珍贵的部分。

　　堪称精品级别的弯道操控是另一个需要强调的部分。新一代野马不仅是首次采用独立后悬挂，而且直接就是当下最时新的设计——整体式多连杆。巨型的H形铝质整体式连杆不仅是车轮的控制臂，还承托着弹簧和减震器，其强大的刚性牢牢把握住车轮定位，使它不受路面挤压的影响，总是保持最大触地面积。只需很细的一根实心稳定杆，就能将弯中侧倾消减殆尽。同时，抗俯仰能力也极强，令车身在弯前重刹和出弯强力加速时保持纵向平稳。前悬挂是与宝马M3类似的双球节麦弗逊。这种布局充分体现了后驱跑车对敏捷和稳健的双重追求。这当然在实际驾驶中得到了令人满意的印证。

　　而舒适性，竟然也得到了可喜的提升。由于悬挂结构刚性很高，工程师得以降低了连杆衬套的硬度，这恰好能够缓冲路面劳损所产生的唐突颠簸。穿街走巷，新野马的底盘毫不隐瞒它的硬朗，但不再时常戳你的腰椎，而是“适度平稳”。

　　我还非常喜欢特设的方向盘力度调节键。电动助力转向可以按照驾驶者的偏好单独调整助力的程度。另外，还有驾驶模式键，可以把转向力度、油门反应、ESP控制、自动变速箱的换挡特性等配套供选择。无论是较轻还是较紧的调校，方向盘的准确性都得到保证。较紧的模式有利于激烈驾驶时在弯道中的细微调整。新野马的转向不是反应特别犀利的那种，比较渐进，掌握起来很自然。

　　很长的车头在入弯时会有种转向不足的趋势，整体上野马会带有某种惯性意识，雄壮稳定而非轻盈敏捷。而四缸车的操控感胜过GT V8，因为其头部明显轻得多。至于GT，直线猛兽的特色依旧明显，但在弯道上也不再如往昔般笨拙蛮横。强劲的加速力在美国的公路上不违章是探不到底的。6AT在运动模式下尽力Hold住低挡位，澎湃的转速声浪带有金属回音，同时动力和牵制力随着油门踏板精确转换收放，十分享受。路面上一旦拥挤起来，则需尽快转换到舒适模式，不然慢速行驶时会过于粗野唐突，颇像一匹勒不住的野马。

　　新一代野马给新一代的顾客，他们来自数码网络时代。即使是我这个60后，对这种玩意也有着足够的好奇心。当我在仪表板中央显示屏上调出Track Apps的时候，心情是喜悦兴奋的。首先给所有车型

　　包括手动挡都标配Launch Control起跑控制系统

　　点赞，然后，还有个绝的——电子Line Lock烧胎模式！是自动挡GT的标配。

　　福特说，这东西专供那些平常开着野马工作，周末还开着它赛车的人使用。Line Lock是指锁住前轮刹车，加大油门使后轮空转烧胎。这用于在进行直线加速赛之前给后轮胎快速升温以便获得最大附着力。通常这需要特殊技巧或者改装。而由厂家提供原厂配置，还是世界首创。

　　试了吗？那必须的。启动后有一个初始化过程，踩住刹车踏板，看着屏幕上的“能量柱”充满，然后松开刹车，踩下油门，ESP系统自动刹住前轮。你感觉车尾轻轻向上浮起，略有滑移，发动机吼叫的调门升高，白色烟雾从轮胎与地面的缝隙向后喷出，很快弥漫开来笼罩后半个车身！

　　要问我的感受，一句歌词儿：Baby baby one more time！

　　野马敞篷车

　　作为车系中不可或缺的版本，敞篷野马使用了新的电控机械机构和单把手中央锁扣，敞篷用时比上代缩短了一半。改善了软篷的密封隔音性，行驶时车内更为安静。紧凑的车篷设计和独立悬挂还营造了同级车领先的行李装载空间。即使选装了高级音响系统，仍能同时装下两个高尔夫球包。至于乘坐空间，它仅仅是后排比轿跑版窄了一个中央扶手的宽度，而头部空间略大外，其它几乎没有差别。

　　福特野马 2.3 EcoBoost

　　车身 双门跑车，长4784mm，宽1916mm，高1381mm，轴距2720mm，行李箱容积408L，油箱容积59L，净重1598-1602kg，风阻系数n.a.

　　动力系统 直列4缸汽油机，直喷，涡轮增压，排量2300cm3，最大功率231kW（314PS）/5500rpm，最大扭矩434Nm/3000rpm

　　传动系统 前置发动机后轮驱动，后限滑差速器，6挡手动变速箱（选装6挡自动变速箱带手动拨片），

　　底盘 前双球节麦弗逊独立悬挂，管式稳定杆；后整合多连杆独立悬挂；双筒减震器及实心稳定杆，齿轮齿条电动助力转向，前内通风后实心盘式刹车，轮胎规格前后均为235/55R 17

　　行驶性能 0-100km/h5.5s，最高车速235km/h，油耗：城市11.2、高速7.4、综合9.4（手动挡：城市10.7、高速7.6、综合9.0）L/100km

　　福特野马2.3 EcoBoost

　　预售 人民币42万元起

　　福特野马GT*

　　车身 油箱容积61L，净重1691kg动力系统V8汽油机，自然吸气，排量4951cm3，

　　最大功率324kW（441PS）/6500rpm，最大扭矩542Nm/4250rpm

　　底盘 前后内通风盘式刹车，轮胎规格前后均为235/50 R 18

　　行驶性能 0-100km/h4.5s，最高车速250km/h，

　　油耗：城市14.7、高速9.4、综合12.4（手动挡：城市15.7、高速9.4、综合12.4）L/100km

　　售价 福特野马GT预售

　　人民币80万元起

　　* 仅列出与2.3款不同的数据

　　车评驾驶评价

　　优点 野性的外观，刚强的内饰，够细致的装工，好玩的电子辅助模式，底盘稳固，操控精准，2.3T发动机性能出色，手动变速箱极富乐趣，驾驶充满运动乐趣

　　缺点 后排空间有限，驾驶视野狭窄，自动挡的运动模式过于激进，油耗较高，国内预售定价偏高

　　上市时间 2015年春

　　售价 福特野马2.3 EcoBoost

　　预售 人民币42万元

　　福特野马GT预售

　　人民币80 万元

　　竞争车型 雪佛兰科迈罗，日产370Z，大众汽车尚酷R，斯巴鲁BRZ

　　中国市场分析 久负盛名的美国跑车首次官方进口令人瞩目，尽管跑车在中国的销量还很小，但这恰恰是个扬名立万的时候，但定价偏高，不切合野马原本的“平民跑车”精神

　　撰文：夏东