论“东方之星”号沉没的责任承担

　　【摘要】“东方之星”号的沉船引起了全国上上下下的关注，导致船舶沉没的原因都有哪些，“东方之星”号的沉默所引发的一系列问题应当由谁承担责任，本文围绕该问题，对东方之星号是否属于不可抗力，船长、承运人对此是否应当承担责任，以及赔偿限制是否能被承运人适用展开探讨。

　　【关键词】责任承担；不可抗力；船长；承运人

　　引言：2015年6月1日21点30分，载有400多人的“东方之星”号客轮突遇龙卷风，在长江湖北石首段附近倾覆，船上共有454人遇难442人只有12人获救。“东方之星”为什么会沉船？在仅有的12名幸存者中，船长和轮机长都得以幸存是有其他原因么？客船是否接到了大风的预警？作为“东方之星”所属的公司重庆东方轮船公司是否应该承担责任？..这些问题始终牵动着人心。以此为角度，本文分析“东方之星”号沉没的责任的承担。

　　一、东方之星号的沉船是否属于不可抗力

　　东方之星为什么会沉船，是天灾，还是人祸？众多报道中气象环境恶劣都被列为此次“东方之星”客船遇险的重要原因，也是沉船搜救中面临的主要困难。虽然本次事故已经被定性为“因大风大雨造成的‘东方之星’沉船事件”即不可抗力。但是笔者对于此仍然存有疑惑。根据我国《民法通则》第153条及《合同法》第117条第二款规定，不可抗力是指不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。不可抗力有三个因素，其一：不可预见性，合同当事人对于不可抗力事件的发生必须根本无法预见。如果能预见，或应该能够预见，则不构成不可抗力。其二：不可避免性，即使出现了不可预见的灾害，如果造成的后果是可以避免的，那么也不构成不可抗力，只有无法采取任何措施加以避免，才具有不可抗力的特征。其三：不可克服性，指当事人对该事件的后果无法加以克服，即毫无办法加以阻止这是不可抗力的延伸。而监利海事处在当晚9点11分到21分，用VHF（甚高频）无线电话向辖区船舶滚动播发预警信息：辖区出现大暴雨，航行船舶必要时请选择安全水域抛锚扎风。

　　长江海事局表示，没有特殊状况船舶应该能接收到信息。在发出预警的前提下再以不可抗力来认定这次事故则有些牵强。同路线的“长江观光6号”船舶因为暴风雨的原因选择了靠岸停泊，而东方之星号则加速行驶，作为一个有着三十多年航行经验的船长在如此困难的航行中应该预见继续航行会存在风险，然后积极的实施避险措施。而从理论上讲，如果提前收听到水文天气预报预警，遇狂风暴雨恶劣天气，船长如采取抛锚、停港等紧急措施，翻沉事故是可以避免的。故以不可抗力来定性此次事故笔者还是表示怀疑。

　　二、船长的职责

　　我国《中华人民共和国船员管理条例》的第二十二条第九款条规定：弃船时，应当采取一切措施，首先组织旅客安全离船，然后安排船员离船，船长应当最后离船，在离船前，船长应当指挥船员尽力抢救航海日志、机舱日志、油类记录簿、无线电台日志、本航次使用过的航行图和文件，以及贵重物品、邮件和现金。船员管理条例从二十二条到二十四条的规定都体现了船长的绝对权力，同时也对船长的绝对权力做出了限制即船长应最后离船，且尽力带好一些物品。

　　船长与船舶的关系是极其密切的，有的学者甚至认为船长需竭尽所能每时每刻保护船舶，因为船长对船舶的责任是基于信托关系的。1也就是说，只要有一点机会可以在最后一刻抢救船舶，船长就有义务冒着巨大的风险一直留在船上，所以，船长在弃船时的具体义务包括：采取一切可能而又合理的手段去抢救一切可以抢救的生命和财产；组织和协助一切救助力量；尽可能去保护沉船现场搜集相关证据；最后一位离船；迅速与船舶所有人和保险公司联系等等。而在本次事故中，船长作为仅幸存的12人中的一员是否履行了自己的职责实在有待商榷。

　　“6月1日晚与东方之星擦肩而过的‘铜工1666’的李姓船长选择了靠岸，从重庆开往武汉的‘长江江宁船’船长选择了抛锚，几乎同时，从南京出发的‘长江观光六号船长’选择了临时停靠在了赤壁码头，唯有‘东方之星’选择了在狂风暴雨中继续前行。”这是白岩松在《新闻周刊》栏目中对当晚情况的一段描述。我们也表示疑问，为什么只有东方之星号的船长冒雨前行。而且在航海上有一种约定俗成的说法，“见8不开船”，就是说遇到8级以上大风时不适应开船，应该停止出发或是找个避风的地方抛锚避风。2对此疑问，我们只能认为是船长对自己三十多年的航海经验的过于自信而导致过失造成了该事故。

　　三、承运人责任

　　“东方之星”所属的公司重庆东方轮船公司作为船舶的承运人的责任承担问题笔者认为可以从如下几个角度探究。

　　1、承运人责任适用的归责原则

　　1.1 法律适用

　　我国《海商法》第一百零七条规定海上旅客运输合同，是指承运人以适合运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，由旅客支付票款的合同。而“东方之星”的航次是从南京到重庆航段的水路运输合同，因此，此次沉船事故并不适用海商法。根据《水路旅客运输规则》第二条：本规则适用于中华人民共和国沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中一切从事水路旅客运输（含旅游运输，下同）、行李运输及其有关的装卸作业。此次沉船事故应该使用《水路旅客运输规则》和《合同法》中的相关规定。

　　1.2 承运人适用过错推定原则

　　根据我国《水路旅客运输规则》和《合同法》中关于客运合同的相关规定，在旅客的人身伤亡或自带行李的灭失、损坏是由于客船的沉没、碰撞、搁浅、爆炸、火灾所引起或者是由于客船的缺陷所引起的情况下，对水路旅客运输承运人实行的是推定过错责任。因此，承运人除非提出证据证明自身并无过失，或者证明存在可以免责的事由，则应当推定其有过失，并对事故承担赔偿责任。

　　2、承运人是否存在免责事由

　　承运人可以主张不可抗力来免责，但如上述讨论，笔者认为不应当将此次的事故归为不可抗力，因此也就不存在免责事由。

　　3、船舶适航

　　船舶适航是指船舶各个方面能够满足航行、作业中一般的安全要求，能够克服可预见的风险而安全航行。作为承运人，重庆东方轮船公司应当保证船舶属于适航状态，如果船舶处于不适航状态，即使认定为不可抗力，船舶的不适航也会对承运人的免责抗辩产生不利的影响。

　　“东方之星”是大型船舶，然而在水域面积相对较小的水面遇大风即立即翻沉，是否存在设计不合理的情况？该船上层建筑高、吃水较浅，这就导致受风面积特别大，因此受水流的影响小、受风的影响大，而如果换作是吃水大、上层建筑小的货船，受风的影响就要小很多。并且，据了解，“东方之星”先后经过了多次改造，并且最初船舶是按照普通的班船设计建造，跑的也只是班船航线，后来改造为游轮，改造虽然加大了容积但是取消了两舷全通走廊等。至于种种改造除了使船舶更好的获利之外，是否保障了安全，使船舶处于适航状态，目前还不为大众所知。

　　除了船舶本身需要处于适航状态，还需要配备合理的人员。据悉，“东方之星”的船员配备有47名，并且该船允许载客500多人，当时只有400人左右，不存在超载情况。

　　4、承运人能否享受赔偿责任限制的权利

　　赔偿责任限制制度是指船舶所有人和经营人或承运人对运输中产生的财产或货物灭失或损坏和人身伤亡的最高赔偿额。是《海商法》赋予承运人的一个特别保护制度，在该制度下承运人可以限制其赔偿责任。然而如前所述该事件所涉的国内水路旅客运输不属于我国《海商法》的调整范围，而是受《水路旅客运输规则》和《合同法》调整，而《水路旅客运输规则》和《合同法》中均未规定国内水路运输承运人的责任限制问题，因此，在我国现行法律框架下，承运人应对旅客的人身伤亡及自带行李的灭失损坏承担全额的赔偿责任，应该不享有限制其赔偿责任的权的权利。

　　四、结语

　　短短一分钟，顷刻之间442个鲜活生命淹没于长江当中，我们对此表示难过，表示哀悼，五年十年之后或许提及时只会感到遗憾。然而，对经历者来说，对他们的亲人来说，却将成为日积月累寸寸血泪的承受！在同样的环境下，只有“东方之星”号遭遇了如此沉痛的灾难，如果各方把自己的职责担好，是否等着的不是每天新闻中滚动着的遇难者的人数，而是带着旅途的欢乐与家人分享。

　　注释：

　　1 张荣忠：“船长在海难救助中的义务与责任”，航海技术，1996年第2期。

　　2 刘士心、翟珺：“专家释疑“东方之星”翻沉事件——没有应急示位标难以及时发现”，上海法治报，2015年6月3日第A02版。

　　参考文献：

　　[1]周婷婷等，对话重庆东方轮船公司多名负责人：“改造是通过审核的，目的是提档升级”[J]东方早报，2015年6月4日。

　　[2]李文虎，“大舜”轮悲剧给船长们的启示，世界海运[J]2000(3)

　　[3]李常春，浅谈“船长绝对权力”的属性[J]，中国海事，2006（11）

　　[4]王立志、李桢，重新界定《中华人民共和国海商法》的调整对象——以主体-关系规范模式为视角[J]，中国海商法年刊，2011（22）

　　文/刘娇

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